El Volkswagen Sedric adelanta el futuro del coche autónomo
- Las tecnologías concebidas para que los automóviles sin conductor sean una realidad avanzan a buen ritmo
Con el prototipo eléctrico Sedric, Volkswagen muestra su estrategia de futuro en el ámbito de la conducción autónoma (Volkswagen AG)
El sector del automóvil se encuentra inmerso en una revolución que lo transformará profundamente a lo largo de los próximos años. Entre los cambios más importantes se encuentran los que modificarán nuestra manera de conducir. Y es que, aunque su implantación no será inmediata, a día de hoy no hay dudas de que el futuro de la automoción pasa por el progresivo aterrizaje y posterior expansión de los coches de conducción autónoma.
Por tanto, encontrarse por la carretera con un automóvil circulando por sí solo, sin necesidad de que una persona vaya a los mandos, se convertirá en una imagen habitual. Si bien, hasta no hace mucho, esta posibilidad se enmarcaba más en un contexto de ciencia ficción, lo cierto es que actualmente la tecnología se encuentra en condiciones de empezar a hacerla realidad. De hecho, el camino se encuentra ya muy adelantado gracias a los sistemas avanzados de asistencia a la conducción, cada vez más comunes en los nuevos lanzamientos de los fabricantes de automóviles.
El Sedric es eléctrico y se ha desarrollado desde cero como vehículo de conducción autónoma (Volkswagen AG)
Una de las marcas abanderadas de esta tecnología es Volkswagen, que ha mostrado recientemente en forma de prototipo su estrategia de futuro en el ámbito de la conducción autónoma. La apuesta del grupo alemán se llama Sedric, nombre que proviene de Self-Driving Car, y está concebida desde cero como vehículo de conducción autónoma de nivel 5, lo que significa que no precisa que una persona se encuentre a los mandos.
Además de su capacidad de no necesitar conductor, una de sus tecnologías más sorprendentes la protagoniza su llave inteligente, compuesta por un solo botón. Al pulsarlo, el vehículo acude por sí solo al punto donde se encuentre el pasajero. Además, desde el momento en que se pulse ese botón, la propia llave informa sobre el tiempo que tarda el coche en llegar hasta el ocupante.
En el habitáculo del Sedric hay espacio incluso para un pequeño jardín interior (Volkswagen AG)
Esta notificación se realiza mediante señales de color, a las que hay que sumar una serie de vibraciones de la llave pensadas para personas con visión reducida. Cuando alcanza el punto concreto, el coche reconoce al usuario, se detiene junto a él y abre sus puertas automáticamente para que pueda acceder. Además de estas señales, es posible ordenar el destino fácilmente a través de control por voz o mediante una aplicación para Smartphone.
Con tal de fomentar la movilidad sostenible, el Sedric es un vehículo con cero emisiones. Su motricidad proviene de un motor eléctrico que recibe la energía de un conjunto plano de baterías situado entre los ejes. Por otra parte, los voladizos delantero y trasero, de mínimo tamaño, acogen sistemas como el del aire acondicionado o los diferentes sistemas electrónicos que gestionan la conducción autónoma.
Al margen de sus sofisticados avances tecnológicos, otro de los puntos que llama la atención del prototipo de la marca alemana es su diseño, de tipo cubo. Para desarrollar su aspecto futurista y compacto se han dejado de lado las proporciones clásicas de un coche, priorizando ante todo la facilidad de acceso y el gran espacio interior. Como curiosidad ligada al carácter sostenible del prototipo, incluso se ha pensado en un espacio para plantar un pequeño jardín interior tras los asientos posteriores.
La apuesta del grupo Volkswagen se llama Sedric y está concebida desde cero como vehículo de conducción autónoma de nivel 5
Fuente: http://ow.ly/uXTb30bRsh0
Skoda Karoq: duro rival para su hermano el Seat Ateca
El segundo todocamino de la marca: compacto de 4,38 metros de largo
Más pequeño que el Kodiaq llegará a España en verano
Skoda presenta el Karoq, su todocamino compacto con 4,38 metros de largo que llegará al mercado español tras el verano y a un precio más ajustado que su hermano, el Seat Ateca.
Skoda presenta su segundo todocamino, SUV o crossover. Es el Karoq, más pequeño que el Kodiaq, con sus 4,38 metros, 1,84 mm de ancho y 1,6 m. de alto, se encuadra en el segmento de los todocaminos compactos, donde luchará con Hyundai Tucson, Kia Sportage, Peugeot 3008 y, su hermanastro, el Seat Ateca.
El Karoq no sustituye al actual Yeti que es más pequeño (4,1 metros). Es cierto que el Yeti se deja de comercializar coincidiendo con la llegada del Karoq, pero Skoda tendrá un SUV más pequeño basado en la plataforma MQB A0 como en la que se basa el Seat Arona y con medidas similares al Yeti.
Si se mira al Karoq está claro que es un Skoda. Señas de identidad delanteras que ya anticipó el Kodiaq, faros FullLed delante y Led detrás con la característica forma de C de la marca y unas formas sencillas con voladizos cortos. Por supuesto incorpora luz diurna y antinieblas con función de iluminado en curva. Las llantas se pueden elegir entre 16 y 19 pulgadas.
Skoda explica que la distancia entre ejes del Karoq (2,63 metros) permite un viaje cómodo para los adultos que viajen detrás. Lo cierto es que en las plazas laterales dos adultos de 1,8 metros encuentran una postura confortable.
Flexibilidad
La marca checa se centra más en los datos de su maletero. Tiene 521 litros de capacidad y sus formas son regulares. El portón puede incorporar la opción de que se abra pasando el pie por debajo, si llevamos las manos ocupadas. Como opción también se puede adquirir Karoq con los tres asientos traseros independientes (sistema Varioflex), que se pueden quitar del todo para aumentar la capacidad del maletero hasta los 1.810 litros. Sin esta opción y sólo abatiendo los respaldos, el volumen máximo es de 1.630 litros.
Skoda dice que combinado el sistema opcional VarioFlex de los asientos traseros, la capacidad es variable y puede ir de los 479 a los 588 litros, ya que se puede ajustar y mover de forma independiente cada una de las tras butacas. Si los asientos delanteros no son deportivos, el del acompañante se abate para transportar objetos más alargados.
Velocímetro digital
En el puesto de conducción, lo más destacado es el virtual cockpit que el Karoq tiene el honor de estrenar en la marca Skoda. Ya lo incluyen modelos de Audi y de Volkswagen. A través de él, los instrumentos clásicos desaparecen y se convierten en una pantalla planta. En ella, a través de unos botones del volante, el conductor cambia la vista y elige si quiere ver los relojes tradicionales, si prefiere el navegador o información de entretenimiento.
El volante es calefactable al igual que los asientos delanteros. Skoda ofrece tres llaves personalizables. Estas al abrir el coche, éste se configura en función de los gustos: perfil de conducción, sistemas de asistencia, iluminación exterior e interior, el ajuste del asiento, el climatizador o el sistema de infoentretenimiento.
Motores
Ni hay versión híbrida enchufable ni variante impulsada a Gas Natural Comprimido, dos de las tecnologías elegidas por el grupo Volkswagen como transición entre el motor tradicional de combustión y la llegada del eléctrico. En este sentido Skoda es tradicional y hay un predominio del diésel (3 a 2) sobre la gasolina en el lanzamiento.
El Karoq llega con tres motores diésel, de sobra conocidos, el 1.6 de 115 caballos y los 2.0 TDI de 150 y 190 caballos, respectivamente. Este último se asocia siempre a la tracción integral 4x4 y al cambio automático DSG de siete velocidades; lo mismo que ocurre en el Seat Ateca. Los menos potentes se puede elegir entre el cambio manual de 6 velocidades y el DSG. De serie incorporan la tracción 4x2.
El motor 1.6 TDI se podrá adquirir con cambio manual o DSG pero no con tracción integral. El de 150 caballos podrá asociarse al cambio DSG y también a la tracción 4x4. Está previsto que este modelo cuente con una motorización más potente de gasolina de 190 caballos que podría denominarse RS, las siglas deportivas de la marca checa, aunque no hay fecha para su lanzamiento.
Los dos motores de gasolina son el 1.0 TSI de tres cilindros y 115 caballos, asociado a la caja manual o DSG y siempre en 4x2; y el 1.5 TSI de 150 caballos. Este se puede combinar con el cambio automático y también con la tracción integral.
Este último permite la desconexión de cilindros (sustituye al anterior 1.4 TSI ACT que monta el Skoda Octavia). El sistema desconecta el tercer y cuarto cilindro cuando el coche va a velocidad constante, por ejemplo, en autovía. Skoda dice que esto ahorra medio litro de combustible por cada 100 kilómetros. Actúa entre las 1.400 y las 4.000 revoluciones por minuto y en velocidades hasta 130 km/h.
Esta variante sería la paralela en Skoda del Seat Ateca FR.Por otro lado, al igual que ocurre con el Kodiaq, el Karoq también tendrá una versión Scout, más enfocada a los clientes que hacen más kilómetros fuera del asfalto.
El Karoq introduce el control dinámico del chasis por el que el conductor elige entre varios modos de conducción como el Normal, Sport, Eco, Individual y Snow (este último sólo en caso de incorporar la tracción 4x4).
Consumo y emisiones
En cuanto a los consumos, se sitúan entre los 4,4 y los 5,3 litros. Todos las mecánicas estarían exentas del pago del Impuesto de Matriculación al emitir menos de 120 gramos de CO2 por kilómetro, salvo el TDI de 190 CV que expulsa 130 gramos de CO2.
Sorprende en este sentido que la motorización TDI de 150 caballos con el cambio manual emita 115 gramos de CO2, dados los problemas que su hermanastro tuvo con esta mecánica para bajar la cota de 120 gramos de CO2 al inicio de la comercialización del Seat Ateca.
Fuera del asfalto
La tracción 4x4 incorpora el modo off-road. Según Skoda con él activado el sistema de tracción permite un mayor deslizamiento y el bloque del diferencial electrónico reacciona de forma más rápida. También cuenta con asistente de pendientes y de descensos
Si se va a circular mucho por pistas y fuera del asfalto, Skoda ofrece un paquete opcional de carcasas para no dañar partes estructurales y mecánicas del vehículo.
Por otro lado el Karoq puede incorporar el control de velocidad de crucero adaptativo con radar, el sistema de mantenimiento de carril que corrige la trayectoria de forma leve por sí mismo, el asistente de choque frontal y frenada de emergencia y la protección predictiva de peatones, el sistema de reconocimiento de señales y el Driver Alert (detecta conductas anormales de la persona al volante), que ayudan en la comodidad y seguridad de la conducción.
Skoda Connect y control gestual
En función de los niveles de equipamiento del Karoq y de sus sistemas multimedia, el vehículo podrá tener control gestual y dos niveles de conectividad a través de Skoda Connect.
El control gestual permite en los acabados altos de la gama que a través de una cámara el coche reconozca e identifique unos movimientos definidos de la mano del conductor alrededor de la consola central. Así se podrá subir y bajar el volumen con el dedo o contestar las llamadas de teléfono sin apartar la vista de la carretera.
En cuanto al Skoda Connect se puede optar por dos categorías: servicios de infoentretenimiento online que ofrecen información o datos de navegación; o lo que la marca llama Care Connect, por el que se incorpora ya la llamada de emergencia, obligatorio desde septiembre de 2018 en Europa y que a través de una app en nuestro móvil permite acceder a servicios online de Skoda y configurar el coche desde el teléfono. El coche asimismo puede incorporar una tarjeta SIM para estar conectado y es compatible con AppleCar Auto, Android Auto y MirrorLink; e incluso permite la carga por inducción para ciertos móviles.
Comercialización
En España está previsto que Skoda comience a hacer pedidos en octubre para que los primeros clientes puedan tener el coche en su garaje antes de las uvas de Fin de Año. Será en el mes de octubre cuando se conozcan los precios de las variantes y de los niveles de equipamiento; además del coste de los packs de opcionales.
La única pista que dan los responsables de la marca checa es que los precios serán más ajustados que los del Seat Ateca.
Fuente: http://ow.ly/7S2b30bRrMS
El mercado en España debería ser de 1,4 millones
Marco Toro, director general de Nissan, pide un plan de ayudas que potencie el coche alternativo
Marco Toro, director general comercial de Nissan en España, anunció ayer que introducirá el dispositivo de ayuda a la conducción ProPilot en los próximos meses con la llegada de la versión revisada del Qashqai.
Es una primera fase de los sistemas que a largo plazo permitirán llegar al coche autónomo. En esta se podrá circular en autopista, manteniendo el carril, frenando y acelerando en función del resto del tráfico. En un año, con la llegada del nuevo Leaf (eléctrico), el dispositivo permitirá el cambio de carril.
Hay ya algunas marcas premium que ofrecen como opción un equipamiento similar. Pero Nissan quiere ser fiel a su máxima de ofrecer tecnología asumible y el ProPilot será de serie. Esto permitirá a la filial española colaborar para lograr que en 2020 un 15% de los coches matriculados lleve ProPilot. En ese momento Nissan prevé que aquellos modelos que lo equipen puedan enfrentarse al tráfico urbano, aunque siempre bajo la mirada atenta del conductor.
Para Toro, estas etapas preliminares del coche autónomo pueden ayudar al objetivo de cero accidentes que, junto con el de lograr cero emisiones, son las grandes metas de Nissan. «Más allá de que en 2050 podamos ahorrar en Europa 17.000 millones de euros por accidentes evitados, si se piensa que en Madrid, en los atascos se pierden 3,4 millones de euros en horas de trabajo, con el ProPilot buena parte de ese tiempo perdido podría recuperarse», explica.
En lo que se refiere al coche eléctrico, otra área en la que Nissan es pionera dice: «Me siento satisfecho porque somos líderes en ventas, pero el mercado es inexistente. Representa el 0,2% de las ventas totales, una quinta parte de nuestras espectativas de llegar al 1%».
Esta falta de demanda es sangrante si se compara con la intención de compra de un eléctrico que manifiestan los españoles. Un 18% de ellos se declara dispuesto a adquirirlo, pero al final las ventas se centran en las empresas, algo menos sensibles al alto precio de estos coches.
Para darle la vuelta a la situación, Toro apunta a un plan de ayudas continuado. Actualmente hay un Movea, dotado con 17 millones, aprobado pero no implementado. Sugiere que sería mejor cambiarlo por la exención del IVA para coches eléctricos, que en un modelo medio, supondría una ayuda similar. En ese caso no sería necesario aprobar dotaciones y planes. Y también se hace necesaria una infraestructura de recarga. Nissan va a colaborar a ella, ofreciendo en sus concesionarios, a sus clientes, la posibilidad de una recarga gratuita. Además, se espera que el Gobierno modifique la norma del gestor de recarga para que se puedan establecer nuevos postes.
Después de un buen año fiscal 2016 (concluido el 31 de marzo), en el que las ventas de la marca fueron de 68.475 unidades, un 13% más que el año anterior, Marco Toro se marca como objetivo crecer un 7% hasta los 73.000 coches. Considera que España es un mercado con un volumen de entre 1,4 y 1,5 millones de unidades al año. La prueba es que se venden 22 coches por cada 1.000 habitantes frente a una media europea de 27 (40 en el Reino Unido). Si además de esto se tiene en cuenta que la edad media del parque es de 12 años, en su opinión se hace necesario un plan de ayudas. «Pero habría que reformarlo para favorecer el cambio por coches con energías alternativas. Habría que buscar la forma de que al menos un 25% de los coches que se renovaran por este plan fueran de este tipo».
Justifica que Nissan no compita por el liderazgo del mercado por su opción de centrarse en los todocamino, entre los que el Qashqai es el más vendido. De igual modo, no quiere que sus ventas a compañías de alquileres superen su participación en el mercado (es del 5,1%).
Al mismo tiempo, pone en valor que en vehículos comerciales ligeros su penetración es del 4,9%, poco inferior a la de vehículos de pasajeros. En este mercado, marcado por los descuentos, Toro los ha eliminado, ofreciendo a cambio servicio gratuito durante cinco años.
Nissan iniciará un cambio en la identificación de la red que supondrá un coste medio por concesionario de 80.000 euros de los que la marca aportará el 50%. Los concesionarios de Nissan tienen un margen medio del 1,7% sobre facturación.
Fuente: http://ow.ly/DJCC30bRrD0
General Motors anuncia su salida de India y Sudáfrica
Esta medida es parte de la reestructuración de sus operaciones internacionales
General Motors (GM) anunció ayer su salida de Sudáfrica e India como parte de la reestructuración de sus operaciones internacionales que está llevando a cabo en los últimos meses.
En India, GM dejará de comercializar vehículos pero seguirá produciéndolos de cara a su posterior exportación. Por su parte, en Sudáfrica, además de detener la venta, transferirá sus instalaciones de producción a la japonesa Isuzu.
«A medida que el sector sigue cambiando, estamos transformando nuestra empresa, estableciendo GM como una compañía más enfocada y disciplinada», declaró al respecto la consejera delegada, Mary Barra, en un comunicado.
De esta forma, GM pretende reconducir su situación global, pues en los últimos tres meses las acciones de la empresas han pasado de 37,22 dólares a tan sólo 32,42, un 13% menos.
Fuente: http://ow.ly/qbhe30bRru8
Rungu Electric Juggernaut: el 'triciclo' todoterreno eléctrico
Un 'juguete para adultos' con tres ruedas y para cualquier superficie
Hasta 35 kilómetros de autonomía y aceleración de 32 km/h.
Los vehículos de aventura tienen una y mil ramas. Algunas de las nuevas creaciones son difíciles de definir. Es el caso del Rungu Electric Juggernaut, un ¿triciclo?, ¿una e-bike (bici eléctrica)? o ¿un ATV (All-Terrain Vehicle)? Su creador, Peter Godlewski, se queda con este último término y niega que sea una "simple bici".
Más allá de las definiciones, lo que está claro es que este vehículo sirve para todos los terrenos gracias a sus tres ruedas (muy anchas y todas con discos de freno), dos en la parte delantera y un neumático extra ancho atrás.
También ayuda que tenga un motor eléctrico (de hasta 2.100 vatios de potencia) que permite desplazarse a velocidades de 32 km/h, límite controlado electrónicamente. La batería de polímero de litio que equipa tiene una autonomía de casi 35 kilómetros. Pesa 41 kilos, según las especificaciones oficiales. Podría ser un mayor armatoste de no ser por su cuadro de aluminio.
¿Dónde y cómo debe usarse? Sus creadores tampoco están por la labor de circunscribir el Rungu a un ámbito. En las imágenes promocionales vemos a este vehículo llevando tablas de surf, por arena o por nieve. "Un juguete para niños grandes", con el que puedan disfrutar, pero sin perder el control, de ahí que recalquen su estabilidad.
El Rungu Electric Juggernaut se vende desde 3.900 euros. Y si usted es atrevido o un purista también existen versiones más económicas en las que tendrá que pedalear 'a pelo'.
Fuente: http://ow.ly/AVg030bRrfm