El nuevo Q2 de Audi inaugura un segmento de mercado, el de los SUV premium compactos, ya que por ahora ni BMW, ni Lexus, ni Mercedes, tienen algo similar. Sus "rivales" ahora mismo serían, por espíritu premium el Mini Countryman (aunque con otro tipo de carrocería menos SUV), y por tamaño el Mazda CX-3, el Nissan Juke, el Renault Captur o el Peugeot 2008.

La baza de Audi comercialmente tiene mucho sentido. Si el año pasado los todocamino pequeños crecieron un 62,7%, mientras el mercado lo hizo sólo un 20,9%, podemos comprender el alcance de la apuesta. Más indicativo aún es que los directivos de Audi esperan que sus ventas alcancen nada menos que el 10% de las matriculaciones totales de la marca. Además, creen que por lo menos la mitad de los compradores serán "de conquista" es decir, que provendrán de otras marcas, mientras también reconocen que el resto le llegarán desde canibalizaciones sobre su gama, en concreto del A3 y A3 Sportback (ambos se fabrican como el Q2 en la factoría de Ingolstad) pero también de los Q3 y A1.

El Q2 es un modelo claramente enfocado a los jóvenes pero que va a encantar a los mayores, sobre todo a los que ya no quieren un coche grande pero les gusta ir algo sobreelevados para controlar mejor la carretera. A ellos hay que comentarles que en el Q2 no hay ni que agacharse ni que saltar para entrar, sacando un diez en este aspecto de la comodidad de uso.

Aún mejor es su versatilidad: es un coche pensado para dos, pero en el que las dos plazas laterales traseras son muy amplias y cómodas en todas sus cotas (el túnel central penaliza demasiado la de en medio). Su maletero de 405 litros es sólo 55 litros más pequeño que el del A3 y mayor que el de algunos otros compactos y además tiene unas formas muy regulares lo que mejora su aprovechamiento a la hora de "hacer el Tetris" con el equipaje en desplazamientos largos.

La fila de asientos trasera se abate en tres partes, permitiendo acarrear objetos largos como esquíes aún yendo cuatro pasajeros abatiendo la parte central. Finalmente, su altura libre al suelo de 20 centímetros y la posibilidad de contar con la tracción total quattro y diversos modos de conducción en opción, lo convierten en un coche dual: urbanita y campero a la par.

Potencia y suavidad

Condujimos la motorización "bestseller", la 2.0 TDI quattro de 150 CV con transmisión automática de siete velocidades S tronic, que nos gustó mucho por su equilibrio entre potencia, aceleración y rumorosidad interior. Su conducción es suave y fácil.

La de gasolina 1.4 TFSI también de 150 CV cuenta con un sistema "cylinder on demand" que desactiva dos cilindros para mejorar los consumos, es algo menos ágil en la entrega de potencia inicial, aunque bajo el pie derecho se encuentra una reserva de empuje más que suficiente para que te quiten de una vez todos los puntos del carnet.

El de acceso a la gama, el gasolina 1.0 tricilíndrico es ligeramente más rumoroso sobre todo en la parte alta del cuentarrevoluciones, pero con 116 CV de potencia y un par de 200 Nm va más que sobrado en todas las circunstancias. La transmisión es manual de seis velocidades o automática de doble embrague de siete marchas S tronic. La tracción quattro llega de serie con los gasolina y diésel de 190 CV.

En cuanto a las suspensiones, trabajan correctamente en el asfalto cuidado de Suiza, pero también en sus carreteras de montaña de curvas reviradas, sujetando bien el coche a pesar de su altura y sin trasladar molestias a las espaldas de los ocupantes. No pudimos probarlas en off-road, pero a priori, su desempeño promete.

Su distancia entre ejes de 2,6 metros y los mínimos voladizos delanteros y traseros dejan el peso muy al centro del vehículo. La dirección nos hubiera gustado algo más directa para carretera, pero también hay que pensar que en campo las cosas no se "sienten" ni tienen que ser iguales.

En cuanto al diseño, llaman mucho la atención su gran parrilla delantera octogonal, las entradas de aire frontales, su techo estilo coupé, su largo spoiler trasero y el gran ancho montante lateral trasero o blade, cuyo color es personalizable. Sus líneas muy equilibradas (4,19 x 1,79 x 1,51 metros) le hacen realmente atractivo, sobre todo lateralmente.

Volviendo a los motores, la gama de gasolina arranca con el 1.0 TFSI tricilíndrico del A1 con 116 CV, cuyo precio en España partirá de 25.950 euros. Luego llega el ya citado 1.4 de 150 CV y finalmente se cierra con un 2.0 TFSI de 190 CV que no llegará a España hasta principios de 2017. En cuanto a la gama diésel, la conforman un1.6 TDI de 116 CV cuyo precio basé será de 26.400 euros, algo por debajo de un A3 Sportback y dos 2.0 TDI, uno de 150 y otro de 190 CV.

Punto wifi

Otras ventajas del coche se centran en su conectividad que gracias a su tarjeta e-SIM permite convertirlo incluso en un punto wifi, y por supuesto, conectarlo a los teléfonos inteligentes a través de Apple CarPlay y Android Auto. Por ejemplo, la cartografía se actualiza por sí sola cada seis meses. El Q2 recibe del TT, Q7 y A8 el Audi Virtual Cockpit, un cuadro de instrumentación digital configurable, al que acompaña una pantalla táctil MMI que se maneja desde el mando rotatorio del túnel central.

Asistencia en atascos, con lo que el coche usa una conducción semiautónoma adaptándose al tráfico sin que sea necesaria nuestra intervención hasta 60 km/h, asistencia a la frenada de emergencia (pre-sense) de serie que sería capaz incluso de frenar autónomamente en caso de salida de la carretera, asistente de tráfico cruzado trasero, que nos avisa del tráfico a la hora de desaparcar hacia atrás en batería y ayuda al aparcamiento, harán su conducción más cómoda y segura.

En resumen, un coche en el que prima la versatilidad, virtud por la que de seguro lo veremos poblar nuestras carreteras.

Fuente: http://www.elmundo.es/motor/2016/07/07/577d21ca468aeb3f518b468d.html

Es casi idéntico al cupé y se ha trabajado para que no rebaje sus prestaciones respecto al mismo.

Clasificar como secreto a voces la existencia de un Ferrari LaFerrari Spider sería hasta ser generosos. Hace meses que se sabe de él, se filtró su silueta en una presentación privada y, por fin, la casa del Cavallino Rampante lo ha hecho oficial. Además, se confirma que su denominación pasa a ser LaFerrari Aperta.

Tres solitarias fotos mostradas en Twitter que revelan en toda su gloria al hiperdeportivo descapotable italiano.

Se ha mantenido casi integra su esbelta imagen, quitando lo menos posible para dar paso a un techo abierto que, según las primeras informaciones, podrá ser o de lona o duro desmontable de fibra de carbono.

No hay datos concretos del apartado mecánico, aunque todo parece apuntar a que tendrá el mismo sistema híbrido con 963 CV de potencia combinada. Lo que si se sabe es que, a pesar de que, por norma general, los descapotables son más lentos que sus hermanos cerrados, en Ferrari han mejorado tanto el chasis, para ofrecer su misma rigidez torsional, como su carga aerodinámica, para que no pierda décimas de segundo en las aceleraciones.

No se conoce cuantas unidades saldrán de fábrica (499 fueron los LaFerrari producidos), pero poco importa, pues todas han sido ofrecidas ya a clientes de la marca y, lógicamente, también vendidas.

Fuente: http://motor.elpais.com/supercoches/laferrari-spider-oficial-ya-se-vendido-todas-las-unidades/

Otra gran victoria para Jordan King y Racing Engineering, ganadores en la carrera Sprint de Silverstone.

El resultado de la carrera de ayer, con Norman Nato y Jordan King en la séptima y la octava posición al final de la prueba, hacía que los dos pilotos de Racing Engineering ocupasen hoy la primera fila de la parrilla de salida invertida para las 21 vueltas de la carrera Sprint, con Jordan en la 'pole position' y Norman a su lado en el segundo lugar. Las temperaturas eran más bajas que la víspera, con 18º en el ambiente y 20° sobre la pista, cielos muy grises y hasta algo de lluvia durante la carrera de la GP3 que se disputaba previamente, aunque la pista estaba prácticamente seca en su totalidad cuando llegaba la hora de iniciarse la competición de la GP2. Los dos monoplazas del equipo español montaban los neumáticos Pirelli P Zero 'naranjas', de compuesto duro. Jordan hacía una arrancada perfecta desde la 'pole position', llegando en cabeza a la primera curva y completando la primera vuelta como líder, con 1.3 segundos de ventaja sobre Matsushita. Jordan mantenía su ventaja de alrededor de un segundo sobre el japonés de ART mientras todos los pilotos trataban de no forzar sus neumáticos en los primeros giros. En la vuelta 9, Jordan lideraba con una diferencia de 1.9 segundos mientras Rowland luchaba con Matsushita y ambos estaban fuera del rango de DRS con el británico de la formación andaluza. En la vuelta 11, cuando se cumplía la mitad de carrera, el más inmediato perseguidor de Jordan pasaba a ser Ghiotto, que había rebasado a Matsushita. El piloto de Trident rodaba muy deprisa y en la vuelta 14 alcanzaba a Jordan y podía empezar a utilizar la ventaja del DRS. Ghiotto trataba de superar al joven piloto británico pero Jordan estaba pilotando muy bien, utilizando trazadas defensivas para asegurarse la mejor tracción a la salida de las curvas, de forma que pudiese compensar la ventaja del uso del DRS que tenía su rival. En las cinco últimas vueltas, Ghiotto empezaba a reducir su ritmo, cuando sus neumáticos acusaban el esfuerzo al que los había sometido en las vueltas anteriores, y en la 18 el margen a favor de Jordan había subido hasta los 2.5 segundos, ya totalmente fuera del rango de uso del DRS por parte del italiano. A falta de tres vueltas comenzaban a caer gotas de agua sobre la pista y pronto arreciaba la lluvia haciendo que los tiempos por vuelta empeorasen de forma notable. En la última, Ghiotto se acercaba de nuevo a Jordan, que luchaba para mantener su coche en pista. El piloto del equipo español no cometía errores en las difíciles condiciones en que se encontraba el asfalto y cruzaba la línea de meta como ganador, con! medio segundo de ventaja. Norman había hecho una salida limpia pero se veía superado en aceleración por Matsushita, que le rebasaba antes de la primera curva, completando el giro inicial en la tercera plaza, a 0.9 segundos del japonés y 0.4 por delante de Rowland. En las siguientes vueltas, el piloto de Racing Engineering mantenía la diferencia con Matsushita justo por encima del segundo y conservaba un margen similar ante Rowland, con los cinco primeros clasificados rodando en cronos muy parecidos. En la vuelta 8, Rowland, que se había acercado a Norman, superaba al joven francés en Stowe, donde Norman salía algo abierto perdiendo otro puesto ante Ghiotto. Dos vueltas más tarde, Norman era superado también por Giovinazzi, bajando hasta la sexta posición, 1.1 segundos por delante de Evans. En la vuelta 16, Evans se había acercado a Norman a la vez que luchaba con Marciello, por lo que tenía que concentrarse en no cometer errores, lo que aprovechaba Norman para abrir hueco respecto a ambos, distanc! iándolos en cinco segundos. Desafortuadamente, cuando faltaban sólo dos vueltas y la lluvia era más intensa, Norman perdía el control de su monoplaza, hacía un trompo y quedaba atrapado en la gravilla de una escapatoria, viéndose obligado a abandonar. El de Silverstone ha sido otro fin de semana de sensaciones contrapuestas para Racing Engineering, con Jordan logrando su segunda victoria en GP2 tras imponerse en dos pruebas consecutivas celebradas en condiciones muy complicadas, mientras que Norman sólo podía terminar séptimo el sábado y se tenía que retirar en la carrera de hoy. La siquiente cita de las GP2 Series del 2016 tendrá lugar dentro de dos semanas en Hungría. Sebastien Viger, Ingeniero de pista: "Un muy buen colofón para el fin de semana después de la decepción de ayer. La victoria en casa es muy especial para Jordan, ha pilotado muy bien para llegar a meta en unas condiciones muy difíciles. Ha sido una pena que Norman no haya podido acabar la carrera pero volveremos aun más fuertes para la próxima." Norman Nato: "Salía desde la segunda posición pero estaba en el lado sucio de la pista y he caído hasta la tercera. Al principio iba bien pero luego he empezado a sufrir con los neumáticos así que he levantado un poco. A falta de tres vueltas he frenado como siempre pero he perdido el control del coche y he hecho un trompo, no estoy seguro de que lo ha causado, tenemos que chequearlo." Jordan King: "Es estupendo ganar en casa. Ha sido una carrera dura a causa del desgaste de los neumáticos, así que he gestionado la diferencia con el coche que me seguía pero entonces el clima británico ha hecho de las suyas y ha comenzado a llover. He hecho lo que tenía que hacer, me he procurado relajar lo necesario para ganar.”

CAMPEONATO SERIES ROTAX -ARAGON 2016

Os informamos que el próximo fin de semana los días 24, 25 y 26 de Junio el circuito Correcaminos (Recas) permanecerá cerrado tanto para alquiler como socios por la celebración de una de las pruebas del Campeonato Series Rotax- Aragón 2016.

El evento será de libre acceso y gratuito para todos los aficionados que quieran pasarse por nuestras instalaciones y disfrutar del ambiente.

¡Os esperamos!

Volvo ha acudido a su nueva división deportiva Polestar para crear el modelo más potente de la historia del fabricante sueco. Con la particularidad de que no es ninguna berlina... sino el todocamino XC90.

El XC90 Polestar eleva el rendimiento del propulsor híbrido T8 TwinEngine de cuatro cilindros a nada menos que 421 caballos, 13 más que la versión estándar. Con semejante poderío, el todocamino acelerar de 0 a 100 km/h en 5,5 segundos. Ese es el resultado de la "Polestar Performance Optimisation", como se denomina la estrategia aplicada para conseguir esa mejora en el rendimiento..

La optimización de Polestar aumenta el rendimiento que ofrecía la anterior motorización hasta los 421 CV y logrando una acelerando de 0 a 100 km/h en 5,5 segundos. Estas cifras convierten al XC90 Polestar en el SUV de serie más potente de la historia.

Pese a todo, la combinación de motor térmico y eléctrico permite al Volvo XC90 Polestar mantener el consumo de 2,1 litros de promedio homologado, gracias a los 43 kilómetros que puede recorrer en modo eléctrico por cada recarga de sus baterías.

El T8 TwinEngine Polestar optimizado también se ha trabajado para mejorar otros aspectos claves: mejor respuesta del acelerador, funcionamiento de la palanca de cambios, o la función del mantenimiento de la velocidad en curvas para favorecer la conducción deportiva

El campeón sueco y piloto del equipo Polestar Racing del WTCC, Thed Björk, ha tomado parte activamente en el desarrollo de la nueva optimización. "Es increíble para un piloto de carreras como yo , tener la oportunidad de poder trabajar con el mismo tipo de tecnología y la filosofía de mi coche de carreras".

"Mientras que un SUV como el XC90 puede estar lejos de lo que habitualmente hacemos, el núcleo de la optimización es muy parecido. Se trata de crear placer en la conducción y el rendimiento, algo que sin duda creo que hemos logrado ", aseguraba Björk, que compite a los mandos de un Volvo S60 Polestar TC1 en el Campeonato Mundial de Turismos.

Fuente: http://www.elmundo.es/motor/2016/06/16/57629b01468aeb01328b4666.html