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El equipo Molautosport se vio obligado al abandono por salida de pista sin consecuencias después de sufrir problemas de estabilidad y adherencia en su Peugeot 206 XS.

La edición del rallye Costa de Almería será recordada por Francisco Molino e Iván Urea por el abandono que sufrieron después de arrastrar problemas técnicos en su Peugeot.

La cuarenta y dos edición del rallye daba comienzo en sábado por la mañana con las verificaciones técnico administrativas para comenzar la lucha contra el crono a partir de las diecisiete horas, donde se daba la salida al primer participante que tendría que afrontar los dos tramos  y las dos pasadas por cada una de ellos que la organización tenia previstos.

El Motrileño Francisco Molino y el Jienense Iván Urea comenzaron la prueba marcado buenos cronos y mejorando los tiempos en referencia de la edición anterior del Costa de Almería. Los dos tramos de seis y veinte kilómetros tendrían las complicaciones de hacerse en subida, el primero, y en bajada y subida el segundo y mas largo, donde el asfalto cambiaba sus composición y de volvía mas rugoso y complicado.

Casi desde el inicio de la carrera, Molino comenzó a experimentar sensaciones extrañas en el comportamiento de su Peugeot. Esta situación la traslado a su copiloto Urea, cambiando la estrategia y sin dejar de atacar al piloto que estaba delante a tres segundos solamente. Culminada la jornada del sábado, revisan en la asistencia el vehiculo detectando la perdida de rendimiento de un amortiguador y la ausencia de la función del autoblocante.

El domingo, a pesar de estos problemas, el Molautosport salio con intenciones de seguir acelerando a fondo y buscar un buen resultado que se vio truncado en el mítico tramo de Ricaverol, después de sufrir acuciantes problemas de estabilidad y pérdidas de tracción constantes.

Esta situación produjo la salida en este tramo de pista, quedando atrapados en un talud, muy cerca de un barranco, no pudiendo volver al tramo, decidiendo entonces dar por finalizada su participación en el rallye. La próxima cita con el andaluz de asfalto será el II Rallye Ciudad de Vélez-Málaga los días 18 y 19 de Junio

El pasado mes de febrero se presentaban los nuevos Volkswagen Up!, unos pequeños utilitarios de 3,54 metros de largo que podemos considerar los hermanos gemelos de los también conocidos Seat Mii y Skoda Citigo.

Ya disponibles en Alemania

Pero es ahora cuando estos urbanitas comienzan a llegar a los concesionarios, por lo menos a los alemanes, aunque a España no debería tardar demasiado tiempo en llegar tampoco. Allí aterriza con una gama compuesta por nada menos que 21 versiones diferentes, fruto de combinar tres mecánicas de gasolina (hay incluso una variante alimentada por gas natural) con cuatro niveles de equipamiento denominados Take Up!, Move Up!, High Up! y la nueva edición especial Beats, que al igual que los conocidos Volkswagen Polo Beats equipa un sistema de sonido con una potencia de 300 vatios gracias a un potente amplificador y a sus siete altavoces.

A todo ello hay que sumar otras 21 versiones que aparecen de sumar las carrocerías de cinco puertas, que se considera una opción que en Alemania tiene un precio de 480 euros.

Con un sensacional 1.0 TSI de 90 CV

Mecánicamente hablando, estos nuevos Volkswagen Up! apuestan por un único propulsor de un litro y tres cilindros que puede ser atmosférico o sobrealimentado. Si es de los primeros se denomina MPI y genera 60 ó 75 CV de potencia. Si es sobrealimentado, es decir, TSI, su potencia escala hasta los 90 CV. Esta mecánica es nueva y convierte al Volkswagen Up! en un pequeño GTI ya que puede alcanzar los 185 km/h y puede acelerar de 0 a 100 km/h en sólo 10 segundos.

Los atmosféricos pueden equipar por 725 euros una transmisión ASG manual pilotada y con cinco velocidades (todos los Volkswagen Up! equipan de serie un cambio manual de 5 velocidades), además de que ofrecen versiones BlueMotionTechnology que rebajan el consumo de 4,4 a 4,1 l/100 km.

Los niveles de equipamiento Move Up! y High Up! se pueden solicitar con un nuevo acabado bicolor para su carrocería, lo que potencia su capacidad de personalización. Hay cinco colores diferentes para su exterior, entre los que destaca el nuevo Honey Yellow, una opción de 465 euros.

Con todo ello, esta es la gama Volkswagen Up! para Alemania y también su precios:

- Volkswagen Take Up! 1.0 MPI 60 CV: 9.850 euros.

- Volkswagen Take Up! 1.0 MPI 60 CV BMT: 10.375 euros.

- Volkswagen Move Up! 1.0 MPI 60 CV: 10.900 euros.

- Volkswagen Move Up! 1.0 MPI 60 CV BMT: 11.300 euros.

- Volkswagen Move Up! 1.0 MPI 60 CV ASG BMT: 12.025 euros.

- Volkswagen Move Up! 1.0 MPI 75 CV BMT: 11.700 euros.

- Volkswagen Move Up! 1.0 MPI 75 CV ASG BMT: 12.425 euros.

- Volkswagen Move Up! 1.0 TSI 90 CV BMT: 12.350 euros.

- Volkswagen High Up! 1.0 MPI 60 CV BMT: 12.450 euros.

- Volkswagen High Up! 1.0 MPI 60 CV ASG BMT: 13.175 euros.

- Volkswagen High Up! 1.0 MPI 75 CV BMT: 13.050 euros.

- Volkswagen High Up! 1.0 MPI 75 CV ASG BMT: 13.775 euros.

- Volkswagen High Up! 1.0 TSI 90 CV BMT: 13.700 euros.

- Volkswagen ECO-Take Up! 1.0 MPI Gas Natural: 12.950 euros.

- Volkswagen ECO-Move Up! 1.0 MPI Gas Natural: 13.875 euros.

- Volkswagen Up! Beats 1.0 MPI 60 CV: 13.150 euros.

- Volkswagen Up! Beats 1.0 MPI 60 CV BMT: 13.550 euros.

- Volkswagen Up! Beats 1.0 MPI 60 CV ASG BMT: 14.275 euros.

- Volkswagen Up! Beats 1.0 MPI 75 CV BMT: 13.950 euros.

- Volkswagen Up! Beats 1.0 MPI 75 CV ASG BMT: 14.675 euros.

- Volkswagen Up! Beats 1.0 TSI 90 CV BMT: 14.600 euros.

Como hemos dicho, antes si quieres uno de ellos con carrocería de cinco puertas debes sumar los mencionados 480 euros.

Fuente: http://www.motor16.com/noticias/volkswagen-up-2017-ya-esta-disponible-en-alemania/

En el Seiscientos se hacían milagros de habitabilidad.

¡Cómo hemos cambiado! Sí, también en la carretera, cuando circulamos, podemos ser conscientes de lo diferentes que son algunas cosas desde nuestro coche. Unos dirán que casi siempre para mejor, otros quizá no lo vean tan claro. Lo cierto es que las nuevas generaciones de conductores no han vivido situaciones y escenas que para los más veteranos eran habituales y que hoy nos parecerían rocambolescas, paradójicas y sorprendentes. Los coches han mejorado, las carreteras también y los hábitos en los desplazamientos son bien distintos, así que si has nacido después de 1980 es muy posible que jamás hayas visto (o no lo recuerdes en tu niñez) estos cinco fenómenos del tráfico español.

LA FAMILIA Y UNO MÁS

Llegaba el fin de semana o las vacaciones de verano y había que desplazarse hasta el lugar de descanso. Y el coche era el que era, bastante afortunadas podían considerarse las familias que disfrutaban de lo que para otras muchas suponía todo un lujo. Así que tocaba meterse en aquel pequeño utilitario, como el inolvidable Seat 600: los padres, un par de niños o tres y a menudo el abuelo y la suegra. Sin olvidar, claro está, la jaula con el canario o el perrito de la pequeña de la casa. El equipaje iba directo a una baca sobrecargada y de esta guisa, con el coche abarrotado y con exceso de peso y espacio se ponía rumbo al mar o la montaña. Paciencia, muchas paradas e interminables horas para alcanzar el destino. Tan impensable como ilegal a día de hoy.

EL PERRITO QUE MUEVE LA CABEZA

Mucho antes de que se pusiera de moda el inolvidable Elvis de cintura cimbreante sobre el salpicadero, el gran clásico de la automoción nacional fue el perrito de cabeza imparable. Un adorno tan popular como irritante en muchos casos, colocado generalmente sobre la bandeja del maletero y que con su cuello dislocado tenía la única función (desde luego no utilidad) de refrendar que el coche estaba en movimiento. Porque su valor ornamental era bastante discutible (pese a que hay quien los sigue llevando en una especie de regresión a su infancia, se venden en Internet), fuese el can de la raza que fuese.

MALDITO RADIADOR

La fiabilidad de los vehículos ha mejorado de forma imparable con el paso del tiempo y las averías en la actualidad son mucho menos frecuentes que hace treinta años. Hoy la electrónica es el enemigo acechante para los automovilistas (cuando aquello se para hace falta un ordenador para devolverlo a su ser), pero en los 70 y 80 las averías mecánicas era más sencillas y, por fortuna, solucionables incluso en ruta. Estampa habitual en cualquier cuneta, por tanto, la del sudoroso conductor rellenando de agua el radiador en plena subida a Despeñaperros o el manitas que iba preparado con una correa del ventilador para sustituirla en ruta con la previsión de que, seguramente, cascaría.

<p class="wp-caption-text itemprop=" caption"="" style="text-align: justify;">Los reposacabezas no existían en la mayoría de los coches.

¿QUÉ ES UN REPOSACABEZAS?

La seguridad es otra de las materias que ha evolucionado de forma exponencial tanto en los vehículos como en las carreteras españolas. Si hoy no imaginamos un coche sin reposacabezas, cinturones en todas las plazas y por supuesto ABS, en los años 70 para muchos eran grandes desconocidos y en el mejor de los casos un lujo que sólo algunos se podían permitir. A finales de los 60 comenzaron a instalarse reposacabezas en algunos modelos de alta gama pero su generalización aún tardaría más de una década en llegar y sólo en los asientos delanteros; en primer ABS lo presentó Bosch en 1965, dos años antes de que comenzaran a instalarse los cinturones de seguridad de tres puntos, los que ahora conocemos. Y nada menos que hasta 1999 no fue obligatorio su uso en los asientos traseros.

LOS RADARES, SÓLO EN LOS BARCOS

Los primeros radares de velocidad se instalaron en España en Madrid y Barcelona a comienzos de los 70. Fueron extendiéndose por el resto del país en las siguientes dos décadas, pero a un ritmo lento e irregular, no siendo hasta bien entrados los 90 cuando se popularizaron hasta llegar al grado de proliferación que conocemos en la actualidad (justificado, entre otras cosas, por los avances tecnológicos que abaratan su precio y mejoran sus prestaciones). Pero durante mucho tiempo no era tan habitual toparse con uno de estos dispositivos y el control de la velocidad en carretera era prácticamente simbólico. Es cierto que en un determinado momento, asociado al incremento del parque automovilístico en puertas del nuevo siglo, la siniestralidad aumentó y con ella la presión sobre los conductores.

Fuente: http://motor.elpais.com/conducir/cambiado-la-forma-conducir-ultimos-30-anos/

La Rip Curl Grom Search, competición que busca en Europa a los mejores jóvenes talentos del surf, recaló hace unos días en la playa cántabra de San Vicente de la Barquera. Allí, los fans de este deporte pudieron ver de cerca las nuevas versiones especiales del Citroën C4 Cactus, denominadas Rip Curl y pensadas sobre todo para los amantes de éste y otros deportes.

Estas variantes del compacto ‘made in Spain’ cuentan con una decoración exterior específica, con adhesivos exclusivos y detalles interiores en color rojo. Hay cinco colores diferentes para la carrocería, aunque solo uno, el rojo Aden, no tiene sobreprecio.

Además, se colocan como las más equipadas de la gama, al contar de serie con elementos como techo panorámico, climatizador automático, llantas de 17 pulgadas, sensores de lluvia y luces, sistema de aparcamiento asistido, sistema de navegación o el sistema Grip Control, que multiplica las opciones off road con diferentes modos de funcionamiento para adaptarse al estado del firme.

En el apartado mecánico, equipan los motores más potentes, asociados a una transmisión manual de 5 velocidades. En gasolina encontramos el 1.2 Pure Tech de 110 CV (22.450 euros) , mientras que en diésel se opta por el 1.6 BlueHDI de 100 CV (23.050 euros).

Más información del Citroën C4 Cactus Rip Curl.

Ofrecen una interesante dotación de serie.

Cuentan con un propulsor diésel y otro de gasolina.

Están pensadas para los amantes del surf y otros deportes.

Su precio parte de 22.450 euros.

Tienen detalles exclusivos en el exterior.

Fuente: http://www.larazon.es/motor16/citroen-c4-cactus-rip-curl-un-made-in-spain-surfero-DH12735655#.Ttt1gagcARpoqsq
 

Sacar más partido de un Swift sin necesidad de más alardes parece que es la consigna del Suzuki Baleno, que llega para reforzar su oferta en el segmento B con argumentos como un maletero que pone alto el límite de capacidad dentro de su categoría.

El Baleno se fabrica en la planta de Maruti Suzuki en La India con una visión global (se venderá en más de 100 países), y con un objetivo principalmente práctico. Partiendo de las necesidades del Swift se ha diseñado un habitáculo más propio de un segmento C en un vehículo que no llega a los 4 metros de longitud.

Suzuki Baleno EM

Para hacer un 'Swift' más práctico se ha utilizado una nueva plataforma gracias a la que se ha reducido la distancia desde el voladizo delantero hasta la zona de los pedales en más de 6 cm y, a cambio, se ha aumentado desde esa zona hasta los asientos casi 9 cm, con lo que el habitáculo es notablemente más amplio. También la zona del maletero es 12,4 cm superior a la del Swift para aumentar la capacidad de carga. Concretamente, 355 litros sin la bandeja y 320 l con ella; un dato que se acerca bastante al del Vitara. Gracias a esta nueva plataforma el Baleno también es más ligero (100 kg) que el Swift y la rigidez de su carrocería es más alta.

Nuevo tricilíndrico de gasolina

El Suzuki Baleno está disponible con dos motorizaciones de gasolina: un 1.2 Dualjet atmosférico de 93 CV, el mismo que el del Swift, y un nuevo 1.0 Boosterjet turbo de 3 cilindros de 111 CV, con caja de cambios manual de 5 velocidades o automática de convertidor de par, de 6 velocidades. Además, el 1.2 con el acabado GLX (existen 3 acabados: GL, GLE y GLX) monta un sistema semihíbrido (SHVS) compuesto de una batería de ion litio que se recarga al frenar y que ayuda al motor término al arrancar, en los primeros metros. Gracias a este sistema está homologado como vehículo híbrido, algo a tener en cuenta con el nuevo etiquetado.

Suzuki Baleno EM

Desde cualquier punto de vista, este 'hatchback' apela a la sencillez. Tanto si se mira por la parte del diseño de la carrocería, como de los materiales del interior como por su dinámica. Tiene un comportamiento correcto y quizá, sin penaliza en algo, es por un tacto de la dirección un poco irreal porque trata de emular una dureza por encima de lo que le corresponde. La variante 1.0 turbo es, hoy por hoy, la más racional. Una mecánica que responde a las necesidades tanto de fuerza (111 CV) como de consumo (siempre por debajo de los 5 litros de media).

La fortaleza del Baleno reside en el equilibrio entre un habitáculo amplio para ser un vehículo de menos de 4 metros, lo mismo que ocurre con el maletero, a un precio ajustado. Por poner un ejemplo, un Baleno 1.0 turbo de 111 CV, con acabado GLX (el más alto, que incluye, por ejemplo, faros led diurnos y regulación automática de luces, sistema de ayuda a la frenada o pantalla LCD con sistema de navegación y Apple CarPlay), costaría 17.555 euros pero con las promociones y el plan Pive, se quedaría en 15.035 euros. Con el motor 1.2 y acabado GL, arranca en 14.655 euros, que se quedan en 10.905 euros, sumando promociones y plan PIVE.

Suzuki Baleno EM

FICHA TÉCNICA 1.0 Boosterjet

MOTOR: Gasolina. 3 cilindros en línea. Inyección directa, turbo.
CILINDRADA: 998 c.c.
POTENCIA: 111 CV / 5.500 rpm.
PAR MÁXIMO: 170 Nm a 2.000-3.5000 rpm
CAMBIO: Manual de 5 velocidades
DIMENSIONES: Largo/ancho/alto 3.995/1.745/1.470 mm
DISTANCIA ENTRE EJES: 2.520 mm
MALETERO: 355-1.085 litros
CAPACIDAD DEL DEPÓSITO: 37 litros
VELOCIDAD MÁXIMA: 190 km/h
ACELERACIÓN DE 0 A 100 KM/H: 11 s.
CONS.: Urb./Extraurb./medio: 6,3/4,1/4,9 l/100 km
EMISIONES DE CO2: 115 g/km
PRECIO: desde 15.755 euros

Fuente:  http://www.elmundo.es/motor/2016/05/27/57482d5d22601d1c688b4632.html