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C. Salmerón Competición, equipo sevillano, se encarga de la formación de jóvenes pilotos.

Cierra una temporada llena de grandes éxitos. ED.

El mundo del motor también posee su hueco en la capital hispalense. C. Salmerón Competición, equipo dirigido por Carlos Salmerón, se dedica desde hace cuatro años a la formación de los futuros campeones de motociclismo. Casi un lustro lleno de éxitos en la categoría 'Cuna de Campeones', germen de los mejores pilotos españoles. Así, en la reciente temporada que acaba de concluir, los focos se han centrado en las figuras de David Salvador, campeón de España en la categoría 'Premoto4', y Pedro Acosta, subcampeón de 'MaxiGP 200XL y tercer clasificado en 'Moto4'.

Ambos bien escoltados por Ekaitz Uria, subcampeón nacional en 'Premoto4'; Máximo Martinez; Miguel Herrero; Pablo Herrero; Mónica Sánchez y Chencho Amber.
Pilotos de entre nueve y trece años que tienen una cosa en común: ninguno ha nacido en territorio andaluz, una circunstancia extraña para un equipo sevillano que, además, comanda un hispalense. "Es una pena que un equipo sevillano no tenga ningún piloto andaluz", afirma Carlos Salmerón. La explicación es fácil. "Ni el circuito de Jerez, ni la Junta, ni la Federación Andaluza de Motociclismo nos apoyan", enfatiza. Ante esta circunstancia, el conjunto hispalense busca el calor en otros puntos de la geografía española. De esta forma, circuitos como el de Ricardo Tormo de Valencia llaman a la puerta de Carlos Salmerón para que jóvenes como David Salvador y Pedro Acosta compitan en la antesala del Mundial de motociclismo, las categorías 'Premoto3 y 'Moto4'.

De cara a la próxima temporada, C. Salmerón Competición no sólo se dedicará a la formación de las jóvenes promesas del motociclismo, sino que el hispalense pretende seguir creciendo en el plano formativo. "Queremos mantener nuestra filosofía en la formación de mecánicos y asistencia en competición; formar mecánicos de primer nivel", explica. Mientras, en el plano deportivo y entendiendo la dificultad, tratarán de repetir, como mínimo, los resultados de este curso.

fuente: http://www.estadiodeportivo.com/motor/2016/12/08/futuro-motor-pasa-sevilla/90250.html

Un conflicto electoral en la Federación Motociclista Española no es algo nuevo. Lo extraño es que las elecciones se desarrollen sin sobresaltos. La lucha es entre Casado y Viladoms

La paralización de las elecciones a la Asamblea General de la Real Federación Motociclista Española (RFME) devuelve al máximo rector del motociclismo español a tiempos convulsos. Echando la mirada atrás comprobamos que la realidad es que este tipo de conflictos ha sido una constante en los 31 años de elecciones democráticas en esta federación. Cuesta encontrar un proceso que se desarrollara sin sobresaltos. Empezando por la primera elección democrática que desbancó del cargo a Luis Soriano en 1985, tras 18 años al frente de la RFME, para investir presidente al infame Toni López, apartado forzosamente del cargo en 1987 por irregularidades en la gestión económica de la federación. En aquellas primeras elecciones de 1985 fue eliminado de la carrera electoral Pablo Arranz, que recurrió contra el proceso ante los tribunales, y en 1990 estos le dieron la razón, generando otra nueva disputa. 

La primera elección de Juan Álvarez, presidente de 1993 a 2007, tampoco estuvo exenta de conflictos, aunque sus posteriores reelecciones recibieron el beneplácito de una apaciguada Asamblea General. Y la llegada al poder del actual presidente Àngel Viladoms, en 2012, presentó complicaciones, ya que la Junta de Garantías Electorales tuvo que paralizar el proceso en dos ocasiones, y sólo a la tercera se consiguió completarlo sin alteraciones. En todos estos años, sólo Oriol Mauri (1987-1993) y Juan Moreta (2007-2012) accedieron a la presidencia sin disputas, así que la situación que actualmente vivimos con este proceso electoral hay que reconocer que no es un caso singular.

Un caso judicializado

La situación que ahora se da, con la paralización y suspensión del proceso por orden del Juzgado número 12 de Valencia, saca a la luz una serie de irregularidades que merecen una severa reflexión. El hecho denunciado que desata el conflicto son las presuntas irregularidades en la confección del censo electoral en la Federación Territorial Valenciana de Motociclismo, presidida por José Luis Berenguer, afecto al único candidato que ha presentado su candidatura a la presidencia de la federación, Manuel Casado. Se da la circunstancia de que Casado concurrió en 2012 a las elecciones frente a Viladoms, que en esa ocasión contó con el respaldo de Berenguer. Éste se incorporó a la directiva de Viladoms, pero los desacuerdos entre ambos fueron continuos y Berenguer salió de la directiva. Es interesante ver cómo ha sido este proceso electoral para entender sobre quién recaen las responsabilidades de las posibles irregularidades, si las hubiere.

A la federación valenciana se le acusa de haber inflado fraudulentamente el censo electoral. Para poder ser elector deben concurrir varias condiciones: haber tenido licencia y actividad deportiva en 2015, y contar con licencia en 2016. La confección del censo electoral es competencia de la propia RFME, no de las territoriales, y ésta debe hacerlo público de forma provisional para que se puedan presentar las alegaciones que se estimen oportunas. El 21 de julio fue la fecha en la que se publicó el censo definitivo. Según el artículo 13.4 del Reglamento Electoral, “contra el Censo Electoral definitivo no podrán realizarse impugnaciones de ningún tipo en otras fases del proceso electoral”. 

Es decir, que más allá del 21 de julio no cabía impugnación alguna contra el censo. No obstante, la denuncia de presunto fraude contra el censo de la federación territorial valenciana se produce, a instancias de la Junta Electoral, el 29 de septiembre, por parte del secretario general de la Federación Española, ante la Fiscalía de Valencia, órgano ajeno a las entidades deportivas, en virtud del artículo 16.g del Reglamento Electoral, que contempla como competencia de la Junta Electoral “el traslado a los organismos disciplinarios competentes de las infracciones que eventualmente se produzcan en el proceso electoral”. En este caso, habría de ser el Tribunal Administrativo del Deporte el receptor de la citada denuncia, que debía remitirse por parte de la propia Junta Electoral, no de la RFME.

Además, se da la circunstancia de que para que la Junta Electoral pueda tomar decisiones válidas, como por ejemplo trasladar una denuncia, ha de contar con un quórum mínimo de tres miembros. Pero uno de sus miembros abandonó la reunión donde se decidió enviar la denuncia a la Fiscalía y el acuerdo fue adoptado únicamente por dos miembros, lo que incumple el artículo 17.2 del Reglamento Electoral, y por tanto invalida la decisión.

Posteriormente, el 29 de octubre tuvieron lugar las elecciones, en las que se elegían representantes en tres estamentos diferenciados: clubes (46 miembros), deportistas (26 miembros), y cargos oficiales (8 miembros). La candidatura que promueve Manuel Casado, contó con el respaldo mayoritario en todos los estamentos. En el caso del estamento de pilotos –el afectado por las presuntas irregularidades-, sobre un censo de 1.088 participantes, Casado obtuvo 270 votos frente a los 68 de Viladoms. Como podemos ver, la participación en los comicios es bajísima, inferior al 35 por ciento.

Como ya sabemos, la investigación de la Fiscalía trasladó sus conclusiones al Juzgado número 12 de Valencia, que acordó el 15 de noviembre la suspensión del proceso electoral, que se debía haber culminado el 3 de diciembre con la elección de Presidente y Comisión Delegada, órgano de gobierno de la RFME. Se da la circunstancia que la Comisión Gestora de la RFME, órgano que rige la federación durante el proceso electoral y el único con capacidad ejecutiva para tomar decisiones, no tuvo conocimiento hasta el 22 de noviembre del informe jurídico sobre el que se sustenta la denuncia presentada, casi dos meses después de que ésta se realizara. Casado ha presentado un recurso contra la suspensión, y esta misma semana se ha citado a declarar a los pilotos que, presuntamente, fueron incluidos en el censo de manera irregular. Una de las alegaciones que se presenta es que la reclamación se basa sólo sobre una parte de la Asamblea (26 de los 80 miembros), lo que no da lugar a mora procesal.

Casado, rodeado de presidentes de territoriales.

Amenazan con no hacer carreras del CEV

El conflicto se complica porque al procedimiento judicial abierto se suma la posición de las federaciones territoriales que respaldan a Casado, doce de las 18 que componen la RFME, que han amenazado con no convocar carreras del Campeonato de España en 2017: “Estamos madurando la posibilidad de no alojar ninguna prueba de Campeonatos de España 2017 de ninguna especialidad si no se desbloquea la situación y se respeta el resultado electoral, que ha sido abrumador”, decían en un comunicado.

Viladoms replicó asegurando que la actividad en 2017 está garantizada y que el próximo 17 de diciembre la Comisión Gestora se reunirá para confeccionar el calendario y aprobar el presupuesto de 2017. Sin embargo, no está claro que la Comisión Gestora tenga competencias para ello. Según los estatutos, es competencia exclusiva de la Asamblea General la aprobación de presupuestos y calendarios. La Junta Directiva de la federación quedó disuelta una vez convocadas las elecciones, pero no así la Asamblea General de 2012, por lo que la Comisión Gestora no se puede atribuir esas funciones y cualquier propuesta de esta índole ha de someterse a la Asamblea. 

La situación de la federación está enquistada. Viladoms defiende la legalidad de sus actos y pretende optar a un nuevo mandato, aunque aún no lo ha manifestado oficialmente, pero sus decisiones al frente de la Comisión Gestora condicionan sin lugar a dudas los acontecimientos. De momento sólo hay un candidato a presidente, y ése es Casado. El Reglamento Electoral establece que quienes presenten su candidatura a los órganos de gobierno y representación de la RFME no podrán ser miembros de la Comisión Gestora, y deberán cesar al presentarse.

Si Viladoms busca su reelección, debería dimitir. Es legal que siga al frente de la Comisión Gestora porque todavía no se ha presentado como candadito a la presidencia, pero seguramente no es legítimo que obre así, porque desde su actual posición condiciona claramente las elecciones. Lo justo sería que ambos candidatos se encuentren en igualdad de condiciones y que ninguno tuviera influencia alguna sobre los órganos de gobierno durante el proceso electoral, pero las lagunas del reglamento electoral permiten que Viladoms ejerza de juez y parte. Ahora todo queda a expensas de lo que determine la jueza sobre las medidas cautelares impuestas, y es una incógnita si este proceso será breve o no.

fuente. http://blogs.elconfidencial.com/deportes/motociclismo/historias-del-paddock/2016-12-05/elecciones-motociclismo-impugnacion-juzgados-manuel-casado-angel-viladoms_1299342/

Con un uso acertado de la mucha tecnología disponible hoy en día, los fabricantes de automóviles andan cerca de construir algo parecido al coche perfecto. Hablemos del E 63 S, una de las berlinas más potentes creadas por Mercedes-AMG. ¿Puede un coche 'familiar' volar en circuito como si fuera el deportivo más rabioso? A la vista de lo vivido en el circuito de Portimao, la respuesta es un sí inequívoco.

En primer lugar, se trata de 'correr', y sólo se corre con un gran motor que nos impulse. Aquí lo hace un motor V8 biturbo de 4,0 litros de cilindrada que entrega 571 caballos, en la versión E 63 4Matic+, y 612 caballos en el E 63 S 4Matic+. Son cifras que se acercan a los Mercedes más potentes fabricados nunca, léase el mítico SLR o las variantes '65' desarrolladas también por AMG, aunque en este caso con una arquitectura mucho más eficiente.

Mercedes-AMG E 63

El E 63 S acelera de 0 a 100 km/h en 3,4 segundos, alcanza los 300 km/h (con paquete AMG Driver), tiene un par motor de nada menos que 850 Nm, y todo ello pese a sus casi dos toneladas y con un consumo oficial de 8,8 litros/100 km, esto último gracias en parte a un sistema de desconexión de cuatro de sus ocho cilindros.

Más elementos en la coctelera de la que sale este coche excepcional: caja de cambios automática de nueve velocidades y trabajo aerodinámico para equilibrar las fuerzas ascensionales y de signo contrario que asaltan a un vehículo capaz de desarrollar altísimas prestaciones, empeño que se traduce en un kit exterior que, siendo atractivo, no afecta a la relativa discreción estética del conjunto.

Modo Drift con tracción 100% trasera

Lo mejor viene ahora: el sistema de tracción integral del E 63, 4Matic+, dispone de distribución de par continuamente variable entre el eje delantero y el trasero, lo cual redunda en una gran estabilidad y seguridad en cualquier circunstancia, incluido el caso de que el propietario quiera explorar los límites del coche dentro de un circuito cerrado.

Mercedes-AMG E 63

Es lo que un grupo de periodistas tuvimos el gusto de hacer siguiendo la estela (o intentándolo al menos) del cinco veces campeón del DTM Bernd Schneider por el largo y exigente trazado del Algarve. El piloto comentaba más tarde que el E 63 S es un coche de conducción "fácil" y que permite rodar a ritmos altísimos sin esfuerzo dado que siempre dispone de la máxima tracción y se encuentra en perfecto equilibrio dinámico, es decir, ni cabecea ni se encabrita ni se va de morro ni se escapa de atrás.

Esto último hay que matizarlo pues el sistema 4Matic+ de la versión S cuenta con un modo Drift para hacer de la berlina un tracción 100% trasera. Para activarlo hay que escoger previamente el programa de conducción Race, desactivar el ESP y seleccionar el modo manual del cambio, que se maneja a partir de entonces con las levas del volante.

Por lo demás, se dispone de cuatro programas de conducción principales (Comfort, Sport, Sport Plus e Individual) en función de los cuales se modifica la respuesta del motor, el cambio, el tren de rodaje, la dirección, el ESP y la tracción total.

Mercedes-AMG E 63

Sólo en el modo Comfort operan las funciones de desconexión de cilindros, parada y arranque automáticos en las detenciones (Eco) y planeo, esto es, desacoplamiento del motor de la cadena cinemática cuando se levanta totalmente el pie del acelerador y el coche avanza 'a vela'.

Para los más 'quemados' diremos que Mercedes ha perfeccionado la función Race Start. Ahora, cuando el conductor pisa con fuerza el pedal de freno y a tope el acelerador y levanta el primero, el E 63 S sale disparado con la máxima aceleración y una tracción ideal hasta parar el crono en 3,4 segundos en el 0 a 100 (en 3,5 la versión menos potente).

Mercedes-AMG E 63

Con el fin de acentuar aún más sus virtudes deportivas, el E 63 monta un diferencial autoblocante mecánico en el tren posterior, mientras que el del 'S' es de regulación electrónica. Armonizado con este sistema y con la tracción continuamente variable, el ESP trabaja en tres niveles: conectado, modo Sport Handling, que permite cierta deriva antes de intervenir, y desconectado, si bien el control de tracción permanece siempre activo de fondo.

Para no abrumar más con el arsenal tecnológico aquí desplegado, hay que mencionar para concluir el poderoso equipo de frenos destinado a detener semejante 'tren'. Como opción para el E 63 S se ofrecen frenos de cerámica y fibra de carbono con discos sobredimensionados en ambos ejes.

Un habitáculo 'hiperbólico'

Por supuesto, el modelo equipa todas las soluciones de conectividad y las ayudas a la conducción comunes a la Clase E, incluido el sistema de manejo semiautomático. Es de serie en el E 63 S y opcional en el E 63 una función adicional del equipo de infoentretenimiento llamada AMG Track Pace, que registra los tiempos por vuelta y por sector cuando se rueda en circuito.

Mercedes-AMG E 63

Unas pocas palabras para describir un habitáculo que está a la altura de un conjunto en el que todo es hiperbólico. El acabado es soberbio, como cabe esperar, y el ambiente interior combina con tino clasicismo y deportividad. Destacan especialmente el puesto de conducción 'widescreen', que permite elegir entre tres modos de presentar la información (clásico, deportivo y avanzado), la conseguida iluminación interior de color variable y unos asientos tipo báquet que se cuentan entre los de mejor factura y diseño que hayan visto los ojos de este cronista.

¿Cuánto costará y cuándo llegará?

Los pedidos del modelo podrán hacerse a partir de finales de enero del año entrante y las primeras unidades se entregarán a últimos de marzo o principios de abril. Aunque se desconoce el precio, no es descabellado aventurar que el E 63 S rondará los 150.000 euros y que su 'hermano pequeño' podría salir por unos 135.000.

Por no terminar sin señalar al menos un defecto del coche, detectado durante el recorrido de prueba fuera del circuito, por carreteras del Algarve, diremos que el E 63 S resulta incómodo para los ocupantes de las plazas traseras aun cuando se circule en modo Comfort. Pero qué quieren: los milagros se piden en Lourdes.

Fuente:  http://ow.ly/3V1x306S7SQ

En colaboración con Alpinestars, ha desarrollado la chaqueta Street Air dotada de un sofisticado sistema de airbag.

Un paso más en la seguridad para el motorista.

Soluciones tecnológicas como el antibloqueo de frenos, el control de tracción, los modos de utilización del motor, las suspensiones electrónicas o la adherencia de los compuestos de los neumáticos suponen avances significativos en materia de seguridad activa para los motoristas. Sin embargo, la protección pasiva tampoco debe descuidarse, ya que obviamente el riesgo de accidente está siempre presente en un vehículo de dos ruedas, por muchas precauciones que se tomen al respecto. Ya se sabe aquello de que hay dos tipos de motoristas: los que se han caído… y los que se van a caer.

Los fabricantes de motocicletas y de equipamiento trabajan en este sentido, como es el caso de la colaboración entre la división de dos ruedas de BMW y los especialistas de Alpinestars, una de las marcas de referencia en su sector y actor destacado en el mundo de la competición al más alto nivel (grandes pilotos de MotoGP utilizan sus productos). Fruto de la colaboración de ambas partes ha surgido una nueva y revolucionaria prenda con el nombre de Street Air. Básicamente, se trata de una chaqueta para motorista dotada con un sofisticado airbag específico, un chaleco que se infla en un pestañeo cuando el dispositivo detecta un accidente.

La chaqueta Street Air, realizada en material de cordura, disfruta de la calidad contrastada del equipamiento BMW: práctica de usar, impermeable, resistente, con cremallera inferior para complementarse con un pantalón… En definitiva, una gran prenda de moto en sí misma, pero que alcanza otro nivel cuando se combina con el chaleco desarrollado por los ingenieros de Alpinestars y que se integra con la chaqueta de forma rápida y sencilla mediante unos botones, cremalleras y dos conectores eléctricos.

<p class="wp-caption-text itemprop=" caption"="" style="text-align: justify;">Nuevas prendas ede ropa de BMW

El chaleco es el corazón del sistema por su capacidad de detectar accidentes en un periodo entre 30 y 60 milésimas de segundo, para a continuación inflar las zonas de protección en otros 25 milisegundos. Es decir, en menos de una décima quedarían protegidos mediante una bolsa de aire hombros, clavículas, espalda y tórax del motorista. Son tres sensores los que, mediante un complejo algoritmo, evalúan los datos de la conducción para reconocer situaciones críticas, desde la propia caída de la moto a choques frontales a una velocidad superior a 20 km/h.

El peso total del chaleco (la prenda, la electrónica, la batería para 25 horas de uso y el aire comprimido) no llega a los dos kilos, funcionando además con total independencia de la moto, es decir, no precisa de conexión alguna mediante cables u otros sistemas. Por tanto, obviamente, se puede utilizar con cualquier tipo de motocicleta y no exclusivamente BMW. La activación del airbag se produce cuando el usuario sube la cremallera central de la chaqueta y solo un pequeño LED de indicación de carga revela que nos encontramos ante una prenda tan especial.

La chaqueta Street Air está disponible en las tallas más habituales, en versiones para hombre y mujer. Eso sí, disfrutar de toda la calidad BMW y de la seguridad más avanzada no es precisamente barato, y el precio del conjunto es de 1.600 euros (400 la chaqueta y 1.200 el chaleco), según la información facilitada por el concesionario Rolen Motor.

Fuente: http://ow.ly/mfmf306S7GA

La marca retoma uno de sus modelos superventas de iniciación y la equipa con un motor bicilíndrico de 45 CV.

Su estilo sobrio y minimalista le sienta francamente bien.

Corren buenos tiempos para aquellos que se quieren iniciar en el mundo de las dos ruedas. La instauración del carné A2 ha propiciado la llegada de una cantidad enorme de modelos adaptados a la normativa, configurando una variedad nunca vista en la que prácticamente hay una moto para cada gusto. Honda, que ya tiene ejemplares de otros estilos, ha presentado la nueva Honda Rebel, que aspira a reeditar el éxito de su predecesora entre las custom.

Llama la atención su imagen, desprovista de todo artificio y centrada en lo esencial: un carenado inexistente, los elementos mecánicos pintados en negro, un depósito con una gran inclinación diagonal y los guardabarros a juego (se pueden elegir tres tonos, Millenium Red, Graphite Black y Matte Armored Silver Metallic).

Su conducción de moto de acceso queda patente tanto en la parte ciclo como en la mecánica. No es un modelo muy grande (2.188 x 1.094 x 820 mm) ni excesivamente pesado (190 kilos), lo que sumado a una altura del asiento a 690 mm del suelo hace que sea manejable para cualquier tipo de piloto.

La Honda Rebel tiene un chasis tubular tipo diamante, la suspensión delantera es telescópica convencional de 41 mm, la trasera cuenta con un amortiguador doble, calza llantas de 16 pulgadas y monta discos de freno de 264 mm en ambas ruedas, con una pinza de dos pistones delante y monopistón en la trasera.

Honda ha optado por darle vida con un motor bicilíndrico de 471 cc con refrigeración líquida, que desarrolla 45 CV y 44,6 Nm; un bloque holgado para circular por cualquier tramo, ya sea en ciudad o en carretera abierta, y que no demanda una conducción exigente.

Fuente: http://ow.ly/Lfe3306S7uy