Toda su estructura es de fibra de carbono, monta un motor V12 atmosférico y tiene una relación peso-potencia perfecta de 1 a1.

Los pocos detalles que se conocen apuntan a que puede ser un hiperdeportivo que marque época.

Desde hace meses se sabe que Aston Martin y la escudería Red Bull de Fórmula 1 trabajaban en un proyecto conjunto, un modelo que trasladase la tecnología de la competición a un deportivo homologado para circular por la carretera.

Tanto tiempo de colaboración ha dado por fin su fruto, el  superdeportivo AM-RB 001, una unidad de preserie (todavía faltan retoques para el modelo final de producción) de la que, además de su imagen, se conocen poquísimos detalles. Aunque los que ya han trascendido son muy suculentos.

Para dar una idea del calibre del proyecto, Adrian Newey, el mago de la ingeniería que diseñó los más laureados monoplazas de Red Bull F1, ha afirmado que será más rápido que un Fórmula 1 actual. Ahí es nada. Además, habrá una variante solo para uso en circuito que estará a la altura de un prototipo de la categoría LMP1 de LeMans.

¿Cómo consigue esas prestaciones? Para empezar, todo el chasis y la estructura están realizados en fibra de carbono, lo que ayuda a conseguir un peso realmente ligero. Se desconoce la fuerza que genera su motor V12 atmosférico, pero ya se ha afirmado que tendrá la suficiente para conseguir una relación peso-potencia de 1 a 1 (algo que hasta ahora solo ha conseguido el Koenigsegg One:1).

Además, su carga aerodinámica tendrá “unos niveles sin precedentes” y estará basada sobre todo en el flujo del aire en la parte inferior del vehículo, lo que le mantendrá pegado al suelo como ocurre en la F1. Este aspecto ha liberado en gran parte el diseño de la carrocería, realmente baja y de la que emergen como puntos altos los cuatro pasos de rueda y la cabina, que permite alojar a dos personas.

Todo esto parece indicar que es un vehículo perfecto para exprimir en trazados cerrados, pero desde ambas compañías se ha buscado la comodidad de uso en el día a día. De este apartado se encarga un sistema de suspensiones específico creado para la ocasión, del que aún no se han dado detalles.

Todavía está por confirmar su producción final, se estima que las entregas comenzaran en algún momento por determinar de 2018, pero se barajan unas cifras de entre 99 y 150 unidades del AM-RB 001, de las que 25 serán para uso exclusivo en circuito.

Fuente: http://motor.elpais.com/supercoches/am-rb-001-tecnologia-f1-red-bull-aston-martin-calle/

Ideado para aquellos que desean utilizar un deportivo tanto en circuito como en carretera abierta, la firma alemana ofrece desde hace poco el radical BMW M4 GTS, una criatura que en nuestro mercado tenía un precio de 166.900 euros, 74.800 euros más que un BMW M4 Coupé. Debemos hablar en pasado, porque las 700 unidades que los chicos de Múnich han fabricado de este deportivo ya tienen dueño, por lo que todo hace pensar en que el BMW M4 GTS se va a convertir en todo un objeto de culto y de colección con el paso de los años.

Mucha más potencia

Aquellos que no estén satisfechos con los 500 CV y 600 Nm que genera el motor 3.0 TwinPower Turbo de esta máquina, ahora pueden recurrir a los servicios de un especialista como es G-Power, quien ha pensado en el corazón de este deportivo, sin tener en cuenta que los clientes que recurrirán a él serán mínimos. No importa, ellos se han centrado en estos propietarios que demandan más potencial y para ellos ha ideado una nueva centralita electrónica, que junto a unos nuevos colectores sin catalizadores eleva la potencia hasta los 575 CV y 740 Nm. Esta modificación tiene un precio de 5.390 euros.

Aunque BMW sólo ha fabricado 700 ejemplares de su radical BMW M4 GTS, al menos cuatro unidades han sido retocadas por G-Power, quien eleva su potencia original hasta los 575 ó 615 CV. Eso depende de si desembolsamos 5.390 ó 10.330 euros.

No está nada mal y seguro que las prestaciones se mejoran drásticamente. Ahora bien, ¿para qué conformarte con 575 CV si puedes extraer hasta 615 CV al 3.0 TwinPower Turbo? Si quieres ir un paso más allá a todo lo anterior puedes sumar también dos nuevos turbocompresores que precisamente elevan la potencia hasta esos mencionados 615 CV, mientras que el par máximo sigue escalando, en este caso hasta los 760 Nm. G-Power también elimina el limitador de velocidad a 300 km/h y ahora este deportivo es capaz de llegar a los 320 km/h, mientras que si activamos la función "Launch Control" esta máquina ahora acelera de 0 a 100 km/h en sólo 3,6 segundos, rebajando el tiempo original en dos décimas.

Un extra de 10.330 euros

Ahora bien, esos 115 CV adicionales nos van a salir por 10.330 euros, a los que no les vendría nada mal sumar otros 4.960 euros, que es el precio que G-Power pone a un completo sistema de escape fabricado en su totalidad en titanio.

Para rizar el rizo también nos ofrece nuevas llantas de aleación forjadas en 20 ó 21 pulgadas, aunque personalmente me quedaría con estas llantas de fibra de carbono originales que ofrece BMW como opción para estos radicales BMW M4 GTS.

Fuente: http://www.motor16.com/noticias/g-power-bmw-m4-gts-un-paso-mas-alla/

El nuevo Q2 de Audi inaugura un segmento de mercado, el de los SUV premium compactos, ya que por ahora ni BMW, ni Lexus, ni Mercedes, tienen algo similar. Sus "rivales" ahora mismo serían, por espíritu premium el Mini Countryman (aunque con otro tipo de carrocería menos SUV), y por tamaño el Mazda CX-3, el Nissan Juke, el Renault Captur o el Peugeot 2008.

La baza de Audi comercialmente tiene mucho sentido. Si el año pasado los todocamino pequeños crecieron un 62,7%, mientras el mercado lo hizo sólo un 20,9%, podemos comprender el alcance de la apuesta. Más indicativo aún es que los directivos de Audi esperan que sus ventas alcancen nada menos que el 10% de las matriculaciones totales de la marca. Además, creen que por lo menos la mitad de los compradores serán "de conquista" es decir, que provendrán de otras marcas, mientras también reconocen que el resto le llegarán desde canibalizaciones sobre su gama, en concreto del A3 y A3 Sportback (ambos se fabrican como el Q2 en la factoría de Ingolstad) pero también de los Q3 y A1.

El Q2 es un modelo claramente enfocado a los jóvenes pero que va a encantar a los mayores, sobre todo a los que ya no quieren un coche grande pero les gusta ir algo sobreelevados para controlar mejor la carretera. A ellos hay que comentarles que en el Q2 no hay ni que agacharse ni que saltar para entrar, sacando un diez en este aspecto de la comodidad de uso.

Aún mejor es su versatilidad: es un coche pensado para dos, pero en el que las dos plazas laterales traseras son muy amplias y cómodas en todas sus cotas (el túnel central penaliza demasiado la de en medio). Su maletero de 405 litros es sólo 55 litros más pequeño que el del A3 y mayor que el de algunos otros compactos y además tiene unas formas muy regulares lo que mejora su aprovechamiento a la hora de "hacer el Tetris" con el equipaje en desplazamientos largos.

La fila de asientos trasera se abate en tres partes, permitiendo acarrear objetos largos como esquíes aún yendo cuatro pasajeros abatiendo la parte central. Finalmente, su altura libre al suelo de 20 centímetros y la posibilidad de contar con la tracción total quattro y diversos modos de conducción en opción, lo convierten en un coche dual: urbanita y campero a la par.

Potencia y suavidad

Condujimos la motorización "bestseller", la 2.0 TDI quattro de 150 CV con transmisión automática de siete velocidades S tronic, que nos gustó mucho por su equilibrio entre potencia, aceleración y rumorosidad interior. Su conducción es suave y fácil.

La de gasolina 1.4 TFSI también de 150 CV cuenta con un sistema "cylinder on demand" que desactiva dos cilindros para mejorar los consumos, es algo menos ágil en la entrega de potencia inicial, aunque bajo el pie derecho se encuentra una reserva de empuje más que suficiente para que te quiten de una vez todos los puntos del carnet.

El de acceso a la gama, el gasolina 1.0 tricilíndrico es ligeramente más rumoroso sobre todo en la parte alta del cuentarrevoluciones, pero con 116 CV de potencia y un par de 200 Nm va más que sobrado en todas las circunstancias. La transmisión es manual de seis velocidades o automática de doble embrague de siete marchas S tronic. La tracción quattro llega de serie con los gasolina y diésel de 190 CV.

En cuanto a las suspensiones, trabajan correctamente en el asfalto cuidado de Suiza, pero también en sus carreteras de montaña de curvas reviradas, sujetando bien el coche a pesar de su altura y sin trasladar molestias a las espaldas de los ocupantes. No pudimos probarlas en off-road, pero a priori, su desempeño promete.

Su distancia entre ejes de 2,6 metros y los mínimos voladizos delanteros y traseros dejan el peso muy al centro del vehículo. La dirección nos hubiera gustado algo más directa para carretera, pero también hay que pensar que en campo las cosas no se "sienten" ni tienen que ser iguales.

En cuanto al diseño, llaman mucho la atención su gran parrilla delantera octogonal, las entradas de aire frontales, su techo estilo coupé, su largo spoiler trasero y el gran ancho montante lateral trasero o blade, cuyo color es personalizable. Sus líneas muy equilibradas (4,19 x 1,79 x 1,51 metros) le hacen realmente atractivo, sobre todo lateralmente.

Volviendo a los motores, la gama de gasolina arranca con el 1.0 TFSI tricilíndrico del A1 con 116 CV, cuyo precio en España partirá de 25.950 euros. Luego llega el ya citado 1.4 de 150 CV y finalmente se cierra con un 2.0 TFSI de 190 CV que no llegará a España hasta principios de 2017. En cuanto a la gama diésel, la conforman un1.6 TDI de 116 CV cuyo precio basé será de 26.400 euros, algo por debajo de un A3 Sportback y dos 2.0 TDI, uno de 150 y otro de 190 CV.

Punto wifi

Otras ventajas del coche se centran en su conectividad que gracias a su tarjeta e-SIM permite convertirlo incluso en un punto wifi, y por supuesto, conectarlo a los teléfonos inteligentes a través de Apple CarPlay y Android Auto. Por ejemplo, la cartografía se actualiza por sí sola cada seis meses. El Q2 recibe del TT, Q7 y A8 el Audi Virtual Cockpit, un cuadro de instrumentación digital configurable, al que acompaña una pantalla táctil MMI que se maneja desde el mando rotatorio del túnel central.

Asistencia en atascos, con lo que el coche usa una conducción semiautónoma adaptándose al tráfico sin que sea necesaria nuestra intervención hasta 60 km/h, asistencia a la frenada de emergencia (pre-sense) de serie que sería capaz incluso de frenar autónomamente en caso de salida de la carretera, asistente de tráfico cruzado trasero, que nos avisa del tráfico a la hora de desaparcar hacia atrás en batería y ayuda al aparcamiento, harán su conducción más cómoda y segura.

En resumen, un coche en el que prima la versatilidad, virtud por la que de seguro lo veremos poblar nuestras carreteras.

Fuente: http://www.elmundo.es/motor/2016/07/07/577d21ca468aeb3f518b468d.html

Es casi idéntico al cupé y se ha trabajado para que no rebaje sus prestaciones respecto al mismo.

Clasificar como secreto a voces la existencia de un Ferrari LaFerrari Spider sería hasta ser generosos. Hace meses que se sabe de él, se filtró su silueta en una presentación privada y, por fin, la casa del Cavallino Rampante lo ha hecho oficial. Además, se confirma que su denominación pasa a ser LaFerrari Aperta.

Tres solitarias fotos mostradas en Twitter que revelan en toda su gloria al hiperdeportivo descapotable italiano.

Se ha mantenido casi integra su esbelta imagen, quitando lo menos posible para dar paso a un techo abierto que, según las primeras informaciones, podrá ser o de lona o duro desmontable de fibra de carbono.

No hay datos concretos del apartado mecánico, aunque todo parece apuntar a que tendrá el mismo sistema híbrido con 963 CV de potencia combinada. Lo que si se sabe es que, a pesar de que, por norma general, los descapotables son más lentos que sus hermanos cerrados, en Ferrari han mejorado tanto el chasis, para ofrecer su misma rigidez torsional, como su carga aerodinámica, para que no pierda décimas de segundo en las aceleraciones.

No se conoce cuantas unidades saldrán de fábrica (499 fueron los LaFerrari producidos), pero poco importa, pues todas han sido ofrecidas ya a clientes de la marca y, lógicamente, también vendidas.

Fuente: http://motor.elpais.com/supercoches/laferrari-spider-oficial-ya-se-vendido-todas-las-unidades/

El 20% de los conductores viaja con exceso de carga, aumentando el riesgo de perder el control del coche

Durante estos meses de Julio y Agosto en España se producirán 84 millones de desplazamientos

• Durante el verano del 2015 fallecieron en las carreteras españolas 225 personas, y 1.021 resultaron heridas graves.
• El 35% recorrerá más de 1.000 kilómetros en el viaje de ida y regreso de vacaciones.
• El 21,4% lleva el equipaje dentro del habitáculo, con los riesgos que entraña en caso de accidente, y el 25% no revisa la presión del neumático antes de salir de viaje.
• El RACE y GOODYEAR alertan del riesgo de viajar con el equipaje mal colocado, el vehículo sobrecargado y una mala presión en el inflado de los neumáticos.

Ante los desplazamientos largos de vacaciones, el RACE y GOODYEAR quieren alertar del peligro que supone viajar con el equipaje mal colocado y el vehículo sobrecargado. Este hecho, junto al mal estado del neumático, incrementa considerablemente la probabilidad de perder el control del vehículo en caso de realizar una maniobra de emergencia. Llevar el equipaje dentro del habitáculo agrava las consecuencias del accidente, ya que en un choque a tan solo 60 km/h, la inercia hará que el peso de los objetos se multiplique por 56: una maleta de 10 kilogramos saldría disparada hacia delante con un peso equivalente al de un toro. Por ello, el RACE y Goodyear han realizado una recreación de pérdida de control del vehículo por llevar exceso de carga y neumáticos con una presión incorrecta.

El periodo estival es el momento de mayor número de desplazamientos en España, con una estimación de más de 84 millones de desplazamientos para este verano, según la DGT. Y, desgraciadamente, también es el momento en el que se registran un mayor número de fallecidos y heridos graves por accidente de tráfico en carretera, al unirse los grandes desplazamientos para ir o volver del lugar de vacaciones, con los trayectos cortos en destino. Solo en Julio y Agosto de 2015 fallecieron 225 personas, y 1.021 resultaron con heridas graves en vías interurbanas (datos a 24 horas). Por tipo de accidente, las salidas de vía provocaron el 44% de los siniestros mortales, seguido por el choque frontal, con el 21% de los casos, y otro tipo colisiones entre vehículos con el 22% de los impactos.

Para mejorar la seguridad este verano, RACE y Goodyear han analizado el comportamiento de los conductores ante los largos desplazamientos estivales, así como las características y aspectos relacionados con el equipaje, su colocación y la posible sobrecarga del vehículo. Para su estudio se han preguntado a más de 1.000 conductores que en 2015 realizaron un viaje de largo recorrido (cubriendo una distancia superior a 200 Km y con una pernocta mínima de una noche), y que durante 2016 repetirá con las mismas características.

Los datos muestran como el 80% de los trayectos se realizó en un vehículo turismo y el 13% en monovolumen, con una antigüedad que en el 20% de los casos superaba los 10 años. Por tipo de vía, el 35% se desplazó por autovía, seguido de la autopista (un 49%), el 13% por carretera nacional y el 3% restante por secundaria.

Hábitos de desplazamiento ante un largo recorrido

Antes de iniciar el viaje de vacaciones, el 54% de los usuarios llevó el vehículo al taller para realizar una revisión. Sobre el 46% restante, uno de cada cuatro no revisó la presión de los neumáticos y tres de cada diez tampoco chequeó el nivel de aceite de motor. A la hora de comenzar el viaje, el 39% de los usuarios inició el trayecto de madrugada, antes de las 7 de la mañana, y el 54% entre las 8 y las 15 horas. Un 18% recorrió entre 1.000 y 1.500 Km, y cerca del 17% más de 1.500 Km en su viaje de ida y regreso de vacaciones. Estos desplazamientos largos también se caracterizan por ser realizados por un mayor número de pasajeros, ya que sólo en el 7,8% de los casos el conductor viajaba solo, en el 40,7% viajaban dos personas, en el 23,7% tres personas y en el 27,5% cuatro o más ocupantes.

Respecto a la carga, el 12,5% de los encuestados preparó el equipaje el mismo día del viaje, mientras que el 55% lo preparó el día anterior, siendo la ropa y las cosas de los niños lo que más espacio ocupa. Un dato importante es que el 21,4% de los encuestados afirma que lleva equipaje dentro del habitáculo del coche, un 5% utiliza baca portaequipaje y un 2% utiliza un remolque. El estudio quiere resaltar el riesgo de llevar el equipaje dentro del habitáculo, ya que en un choque a 60 km/h, la inercia multiplica por 56 el peso de los objetos transportados, por lo que una maleta de tan solo 10 kilogramos saldría disparada hacia delante con un peso equivalente al de un toro.

¿Cómo se coloca el equipaje dentro del vehículo? El 15% de los conductores que se trasladarán este verano no tiene ningún orden ni criterio de colocación, mientras que el 35% lo ordena por peso, el 25% por tamaño y el 25% restante ubica la carga en la parte exterior, según el orden de lo que cree que necesitará primero. En este sentido, preocupa el dato de que el 20% de los usuarios encuestados reconoce que el vehículo estaba al límite de carga, o tuvo que renunciar a meter más cosas por falta de espacio, y un preocupante 1,4% admitió directamente llevar exceso de carga. Sobre si existe conciencia sobre el peligro del equipaje en estos desplazamientos, sólo un 14% opina que podría resultar peligroso.

Percepción del riesgo en los largos desplazamientos

En líneas generales, los conductores se conciencian más sobre la seguridad ante un gran desplazamiento. Solo para el 2.1% de los entrevistados existió la sensación de pérdida de control del vehículo durante el trayecto, y en el 1,9% de los casos realmente sucedió un accidente, siendo la causa principal el sufrir un pinchazo o reventón. Al preguntar a los conductores sobre las situaciones que suponen un mayor riesgo de accidente, la primera causa se achaca a la “Somnolencia/cansancio”, y como segunda causa el “Mal estado de los neumáticos”. Le siguen En el quinto puesto aparece “la sobrecarga del vehículo”, lo que demuestra que el usuario percibe el exceso de equipaje como un factor de riesgo en los trayectos largos.

El RACE y GOODYEAR han puesto en marcha una campaña en la que se recrea la pérdida de control del vehículo debido al exceso de carga del vehículo y la deficiente presión de inflado de los neumático, con objeto de concienciar a la población sobre la importancia de estos dos aspectos para la seguridad en los desplazamientos largos de veraneo. Este vídeo está disponible en la web de RACE en www.race.es y en el canal de Youtube de Seguridad Vial del RACE, en https://www.youtube.com/user/SeguridadVialRACE y en las redes sociales de RACE y Goodyear.

Además, de esta simulación, el RACE y Goodyear lanzan una serie de recomendaciones sobre la colocación correcta del equipaje:

1. Todos los objetos en el maletero, incluso los muy ligeros.
2. Los bultos más pesados primero en la zona más adelantada, y las maletas más grandes y rígidas en el fondo, colocando el resto del equipaje encima.
3. Se debe sujetar la carga a los puntos de amarre del maletero con sujeciones o redes.
4. No coloques objetos en la bandeja trasera que impidan la visibilidad del conductor, en una frenada brusca se convertirán en proyectiles y provocarán daños a los pasajeros.
5. Abrocha los cinturones de los asientos traseros aunque no haya pasajeros, ya que evita que el equipaje pase desde el maletero al habitáculo.
6. Si el maletero es insuficiente, utilizar cofres cerrados, concebidos como maleteros herméticos con cerradura y forma aerodinámica.
7. Es importante recordar que el comportamiento del coche varía si va cargado, ya que los cofres elevan el centro de gravedad del vehículo siendo más inestable, y el mayor peso hace que además de la pérdida de potencia, la distancia de frenado sea mayor.

Consejos sobre los neumáticos

• Revisar la profundidad del dibujo de la banda de rodadura. El mínimo legal es 1,6mm pero por seguridad conviene cambiarlos al llegar a los 3 mm.
• No rebasar los límites de velocidad y de carga establecidos por el fabricante.
• Revisar la presión cada 2.000 kilómetros, un mes o ante un viaje largo:
  • Mantener la presión según las instrucciones del fabricante. La etiqueta nos indica claramente la presión que debe suministrarse si se lleva el vehículo con poca carga o muy cargado. A mayor carga, mayor presión.
  • Verifica la presión con el neumático en frío (lo que supone circular menos de 3 Km. a poca velocidad).
• Colocar siempre el tapón de la válvula para asegurar que no hay fugas de aire.
• No hay que olvidar revisar la rueda de repuesto, su estado y presión.

Más información:
Real Automóvil Club de España – RACE
Departamento de Comunicación