MOTOR TV

Desde que el Opel Astra TCR fuera presentado como un simple boceto allá por el pasado mes de agosto, han transcurrido tan sólo cinco meses, que bien seguro han sido de lo más estresantes para su equipo de desarrollo, que confirman que ya lo tienen preparado para entrar en escena. Es lo que Opel Motorsport ha asegurado tras haber estado rodando con varias unidades de este Opel Astra TCR durante cinco días sin descanso en el trazado luso de Estoril.

Las entregas comienzan a fin de mes

Opel quiere comenzar a entregar las primeras unidades de su Astra TCR a finales de este mismo mes de febrero y desde ese mismo instrante, sus afortunados clientes ya lo podrán utilizar en tandas privadas o en competición (cumple la normativa FIA), siempre dentro de circuito.

Hablamos de un vehículo de carreras puro y duro, que se mueve gracias a un propulsor 2.0 EcoTec Turbo capaz de desarrollar una potencia de 330 CV y también un par máximo de 420 Nm. No son datos como para "asustarnos", pero también hay que tener en cuenta que este Opel Astra TCR pesa sólo 1.200 kilos (relación peso/potencia de sólo 3,63 kg/CV).

Ha sido en el trazado de Estoril donde se han ultimado los detalles del desarrollo de este Opel Astra TCR, un bólido de competición con 330 CV y 1.200 kilos

Esta mecánica sobrealimentada está conectada a una transmisión secuencial de 6 velocidades y todo su potencial se envía de forma exclusiva a sus dos neumáticos delanteros. Precisamente esta parte delantera del vehículo es la que más se han centrado en probar en los test llevados a cabo en Estoril.

Especial trabajo en su eje delantero

El equipo de desarrollo asegura que es demasiada potencia para sólo sus neumáticos delanteros, por lo que se han centrado en canalizarla de forma óptima con el fin de arañar los máximos segundos al crono y crear un bólido efectivo al máximo. Han estudiado de forma exhaustiva el trabajo de su autoblocante delantero, pero también de los frenos firmados por el especialista AP Racing y la dirección. No sólo se han centrado en hacerlo rápido, sino que han buscado la forma de minimizar el desgaste de sus neumáticos, pues el día de mañana, en carrera, todo importa.

Fuente: http://www.motor16.com/deportes/opel-astra-tcr-a-un-paso-de-su-debut-en-competicion/

Aunque no te lo creas, el Toyota Prius tiene un largo historial en el mundo de la competición, por lo menos en países como Japón, donde se ha estado utilizando como base para el Campeonato de Super Turismos. Y ahora seguirá siendo una de las estrellas en la categoría GT300, pues esta es la nueva criatura de competición que ha sido presentada en el Salón de Tokio.

Con pinceladas de el "de serie"

Poco tiene que ver con un Toyota Prius "de calle", aunque esta versión de carreras mantiene detalles estéticos con su hermano "civilizado", pues hereda sus faros delanteros, las luces diurnas LED, los pilotos posteriores... Pero para de contar, pues el resto es completamente nuevo y desarrollado para correr en la alta competición, comenzando por su carrocería que está fabricada en fibra de carbono para minimizar el peso y cuenta con infinidad de nuevos apéndices aerodinámicos, destacando el imponente alerón posterior.

Bajo esta carrocería de Prius se esconde un chasis tubular que ha tenido que ser completamente rediseñado respecto al de la temporada pasada (también se utilizaban los Prius de la anterior generación), pues la nueva normativa del campeonato obliga a que el motor térmico ahora ha de estar ubicado en la misma posición que en el modelo "de calle", por lo que el propulsor 3.5 V6 atmosférico (se conoce con el código RV8K) se ubica sobre su eje delantero y no en posición central como sucedía la temporada pasada. ¿Pensabas que este Prius utilizaba el 1.8 de ciclo atkinson?

Algo que hereda del Toyota Prius de calle es el motor eléctrico, ya que este Toyota Prius GT300 cuenta con una mecánica híbrida, aunque también es cierto que según apuntan se ha mejorado sus niveles de potencia. Suspensiones, frenos, transmisión... Todo está pensado para la competición en este Toyota Prius GT300, que entrará en acción temporada que viene.

Fuente: http://www.motor16.com/deportes/toyota-prius-gt-300-el-prius-mas-salvaje-de-mundo/

Todas estas mejoras las podemos conseguir de una manera fácil, ya que el montaje del escape Scorpion se realiza casi sin esfuerzos. Los colectores se unen al silenciador mediante doble muelle, al más puro estilo de competición, pero lo mejor es que no necesita de una posterior reprogramación de la centralita gracias a que los técnicos de la marca diseñan cada uno de sus escapes pensando en lo mejor para la moto y para el motorista.Con la instalación del nuevo escape Scorpion para TMAX se consigue reducir el peso del conjunto en 2,6 kilos si optamos por la versión inox, una cifra que aumenta hasta los 3,3 kilos con el acabado titanio. En ambos casos, el incremento de la potencia es de 1,4 cv, aumentando los 44,85 cv medidos en el banco de potencia en la unidad con el equipo de serie hasta la cifra de 46,25 cv.

Sus seis caras planas del silenciador se rematan en una cola cónica realizada en material aeroespacial para optimizar al máximo las prestaciones, todo ello en un conjunto que está homologado para su uso en todo tipo de vías. El nuevo escape para Yamaha TMAX lo puedes encontrar en la página web de Vicma (www.vicma.es), junto con toda la gama de escapes de la firma británica. 

Características Scorpion TMAX 530:

Acabados en inox o titanio.
Fácil montaje.
Db Killer extraíble.
Aumento de la potencia en 1,4 cv.
No requiere reprogramación de centralita.
Reducción de peso: 2,6 kilos (inox), 3,3 kilos (titanio).
PVP (IVA incluido): 734,95 € (inox), 850,95 € (titanio).

Fuente: http://www.todocircuito.com/noticias/10932-nuevo-scorpion-serket-para-yamaha-tmax.html

A partir de 2016 las minimotos Polini CARENA RS, con motor refrigerado por aire de 4,2cv o 6,2cv, mejoran con el cilindro de serie de 5 transfer y un escape con silencioso completamente negro. Simples y fáciles de conducir para los que quieren acercarse a este deporte por primera vez. 

Deportivas, racing, atractivas y con un rendimiento extraordinario para el que ya tiene experiencia en competiciones en las que debe emplearse a fondo.Las minimotos 910 CARENA SR son muy manejables, estables y seguras al enfilar la 
trayectoria, puesto que consiguen aprovechar al máximo la trazada de las curvas gracias a su perfecta estabilidad y distribución de los pesos.

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS GENERALES

Motor Polini Monocilíndrico de 2T - Cilindro de aluminio refrigerado por aire
Cilindrada 39,69 cc
Diámetro por carrera 36 x 39 mm
Relación de compresión 16,2:1
Carburador SHA 14-14
Admisión por láminas en el cárter
Arranque con tirador auto retráctil
Inyección electrónica por descarga inductora
Embrague en seco centrífugo
Silenciador Black regenerable

FRENOS
Disco freno delantero y trasero ø 122mm.
Pinza freno delantera y trasera de deslizamiento guiado por casquillos especiales.
Los frenos están controlados por trasmisión por cable.

Precio venta al público a partir de 999,00 euros + IVA

Fuente: http://www.todocircuito.com/noticias/10933-nuevas-mejoras-para-las-minimotos-polini-carena-rs.html

Si no hubiese vehículos como el 4C... habría que inventarlos. Puede que el biplaza de Alfa Romeo -disponible ya con carrocería Spider por 13.350 euros más- resista mal un análisis racional, especialmente si lo comparamos con productos como el Porsche Cayman, ejemplo de deportivo utilizable a diario. Pero con el 4C la marca milanesa no buscaba ofrecer a sus incondicionales un coupé lógico, sino una máquina deportiva a ultranza que transmitiera sensaciones dignas de 'artefactos' mucho más potentes, caros y sedientos de gasolina. Y, en ese sentido, logran el objetivo a la perfección.

Sólo para apasionados

Sin embargo, no estamos ante un producto apto para todos los públicos, y coupés como el Audi TT o el citado Cayman son cómodos como limusinas al lado de nuestro protagonista, que mide menos de cuatro metros y es bajísimo: 1,18 metros. Para sentarse hay que 'tirarse' al suelo, y una vez acoplados al interior percibimos cierta atmósfera de competición, realzada por la gran cantidad de fibra de carbono a la vista. Es, de hecho, el material con el que se construye el chasis, y de ahí que el 4C, en vacío, pese sólo 895 kilos. Impresionante. Sin duda, la ligereza es el argumento técnico esencial en un coche único por tantos y tantos motivos.

En el interior no hay comodidad ni concesiones al lujo o el confort. Es un deportivo y se nota.

No hay palanca de cambio, sino una botonera para seleccionar la marcha atrás -como en un Ferrari- o el modo de funcionamiento de la transmisión TCT de doble embrague y seis marchas: automático y manual. Si preferimos el segundo, los cambios se hacen sólo mediante las levas de un volante, a nuestro juicio, demasiado achatado. Y sin dirección asistida, lo que obliga a emplearse a fondo en maniobras a coche parado, e incluso en curvas de montaña, donde el conductor se convierte en piloto y tiene que aplicarse tenazmente para meter el morro en los virajes cerrados.

Gira plano y corre que se las pela

Será ahí donde apreciemos también que los respaldos sujetan poco, y que el 4C gira muy plano. La palabra -balanceo- no existe aquí, y el coupé de Alfa se convierte en la herramienta perfecta para medir la calidad del asfalto, pues su dura suspensión transmite todo. Entre eso y que la rumorosidad es alta -no tanto por lo que llega desde el cuatro cilindros turboalimentado de 241 CV situado a la espalda, sino por un cierto escándalo generalizado-, el confort no es su fuerte.

La estampa del 4C es imponente. Sus 'curvas' recuerdan a los Ferrari más clásicos.

Habrá usuarios a los que esa incomodidad les encante, porque acabaremos disfrutando del 4C en plan 'monoplaza' por no hallar voluntarios para copilotar, pues incluso el asiento del acompañante, totalmente fijo, ayuda a ahuyentar las 'visitas'. Mejor eliminar las distracciones, porque corre que se las pela: le hemos medido 4,7 segundos para pasar de 0 a 100 km/h. Es loable que un deportivo que anda tanto, y que presume de un comportamiento tan radical -frena bien, pero al buscar los límites en curva se muestra demasiado exigente- gaste sólo 7,9 litros de media real.

Fuente: http://www.motor16.com/pruebas/alfa-romeo-4c-italiano-extremista/