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La ley no obliga llevarlas, pero pueden ponerte 200 euros de multa si circulas sin ellas en una zona en la que el uso sí sea imperativo.

Con un poco de práctica, poner las cadenas no es tan difícil.

En muchísimos rincones de España hay momentos en que las cadenas para la nieve resultan imprescindibles, pero muchos conductores no tienen ni idea de qué hacer con ellas. El 67% de los conductores, según datos del RACE, desconoce cómo colocar las cadenas en su vehículo.

La ley no obliga a llevarlas en el maletero, pero sí a detener el coche si nos encontramos ante alguna señal o indicación de que su uso es obligatorio. Y, por supuesto, pueden multarnos si no lo hacemos, nada menos que con 200 euros. Aunque lo peor no es eso, sino la falta de seguridad que supone atravesar una carretera nevada sin llevar cadenas.

Solo los vehículos equipados con neumáticos de invierno con identificación M+S están exentos de llevar las cadenas para la nieve. El resto, ante la indicación pertinente, deberán instalar las cadenas para la nieve en las ruedas motrices del coche, antes de que la nieve esté demasiado alta, pero siempre esperando a que el asfalto se haya teñido de blanco. Hacerlo antes degrada las cadenas y puede dañar el neumático y las suspensiones.

Antes de instalar las cadenas para la nieve resulta imprescindible acertar también en otra cosa: su compra. Existen varios tipos de modelos claramente diferenciados, que conviene conocer antes de cargar con ellos un buen puñado de inviernos. Hay por lo menos 4 tipos que varían en precio y en prestaciones.

En esprái

Son las más económicas cadenas para la nieve y menos fiables. Sirven para sacarnos de un apuro si el temporal es débil y nos pilla cerca de casa, pero no evitarían la multa si topamos con un agente concienzudo. Y es que las también llamadas ‘cadenas líquidas’ consisten en un spray que se rocía sobre las ruedas motrices y se deja actuar unos minutos. Nos permite circular unos kilómetros mientras el líquido aplicado se mantiene en el neumático, pero luego hay que volver a recargarlo. Es sólo una solución puntual para casos muy apurados. Su precio ronda los 7 euros.

Son quizás las cadenas para la nieve más populares, pues ocupan poco espacio, son fáciles de montar y no excesivamente caras. En su contra tienen que nos están pensadas para distancias muy largas y que se deterioran con más facilidad que las metálicas. Se deben lavar después de cada uso y acertar con la talla exacta. Apenas interfieren en la conducción y se pueden encontrar a partir de 30 euros.

Metálicas

Son las cadenas para la nieve de toda la vida, las que dan nombre al invento porque, literalmente, son unas cadenas que envuelven la rueda del coche. Son las más difíciles de montar, y ése es su principal inconveniente. Conviene practicar en seco para tener práctica cuando llegue el temporal y siempre con guantes para proteger las manos del frío. La parte más positiva es que son las más seguras, y también las más duraderas. Suele haber dos diseños, transversales y de rombos, y su precio es asequible, entre 20 y 30 euros la pareja.

Semiautomáticas

También conocidas como spikes-spider, se componen de una parte fija que va siempre anclada a la llanta y de una parte desmontable que se ajusta con un simple clic. Su gran ventaja es la facilidad de montaje, pero tiene dos cosas en contra: el mucho espacio que ocupan en el maletero y sobre todo el precio. Entre 200 y 450 euros, casi diez veces más que cualquier otro modelo. Se suelen utilizar en lugares donde la nieve es muy frecuente y su uso es poco menos que diario.

Una vez elegido el modelo conviene practicar su montaje, con el sano objetivo de que la primera vez no sea en un temporal de frío y nieve. Montar las cadenas no es difícil, pero sale mejor si se tiene un poco de práctica.

A la hora de la verdad, habrá que buscar un lugar apartado en la carretera, poner los triángulos de emergencia y colocarlas, ayudados con guantes y (muy recomendable) una manta para apoyar las rodillas en el suelo. En el modelo metálico, habrá que circular unos metros, parar y volver a tensar la cadena. El vídeo de arriba explica cómo colocar las cadenas clásicas (entre otros consejos).

Una vez en marcha, se recomienda no circular a más de 50 kilómetros por hora, sin frenazos y acelerones, con la marcha más larga posible y a un nivel bajo de revoluciones. Al fin y al cabo, se trata de salir del apuro, llegar a casa cuanto antes y olvidar ell temporal.

Fuente: http://ow.ly/DVgw308g5i8

La última entrega del utilitario japonés quiere despuntar a base de diseño. Llegará en marzo desde 11.250 euros

La nueva generación gana enteros respecto a la previa.

El Nissan Micra parece que ha ido a uno de esos realitys de TV en los que se cambia la imagen de los concursantes. Y el resultado sorprende, como suele ser habitual en estos programas. Antes trataba de seducir al público femenino con formas suaves y redondeadas, ahora, en cambio, presenta un estilo más masculino, entre deportivo y tecnológico, que bebe de las fuentes de los cómics manga y que Koji Nagano, vicepresidente de diseño de Nissan Europa, define como “geometría emocional” (ver conversación abajo). A pesar de compartir estructura y mecánica con el Renault Clio, no recuerda en casi nada a su pariente francés y tiene personalidad propia.

Llegará a España en marzo con precios desde 13.500 euros (1.0 Visia), que se quedan en 11.250 al aplicar todos los descuentos y promociones disponibles: 500 de rebaja directa, 750 por entregar un coche usado y 1.000 por financiar la compra con la marca, 2.250 en total. El tope de gama, por su parte, cuesta 20.600 euros (1.5 dCi Tekna), que podrían bajar a 18.350.

La transformación estética se aprecia también en el interior, que cambia asimismo por completo. Gana empaque y sofisticación y resulta, por ejemplo, más vistoso que el del Clio y da también mayor impresión de calidad, situándose por encima de la media de los utilitarios. Al menos delante, porque atrás hay aspectos chocantes y difícilmente justificables: los paneles de puertas tienen una apariencia demasiado simple y económica, y las ventanillas solo pueden ser manuales, nunca eléctricas.

El conjunto, eso sí, se puede personalizar al gusto. Hay 10 colores diferentes para la carrocería, otros tres para el interior (inserciones en azul, rojo o naranja), adhesivos y bandas decorativas, llantas… que suman 125 combinaciones posibles.

Mide 3,99 metros de largo, por lo que es bastante más grande que el Micra actual, y ofrece también mayor espacio. Sus dimensiones y habitabilidad son muy similares a las del Renault, y lo postulan como un modelo amplio para su tamaño. Los tiradores de las puertas traseras, camuflados en el pilar posterior, son de los pocos detalles que si recuerdan al utilitario galo. La cabina incluye cinco plazas y el maletero ofrece 300 litros y viene con rueda de recambio de emergencia.

En marcha, el Micra 2017 transmite sensaciones parecidas a las del Clio. Como éste, tiene un aplomo propio de coches más grandes, y es de esos utilitarios que cuidan el comportamiento, el disfrute al volante, como también hace un Ford Fiesta, por ejemplo. Está más orientado hacia el dinamismo que hacía el confort. Un Citroen C3, por contra, se inclina claramente más hacia la comodidad. Así, la propuesta de Nissan tiene una dirección precisa, no balancea en exceso y da confianza y seguridad, aunque la otra cara de la moneda son unas suspensiones algo firmes que filtran peor los baches. También podrían mejorar los frenos traseros, que son de tambor en lugar de disco.

Desde el lanzamiento se ofrecerán tres motores: 1.0 de 73 CV, y 0.9 turbo de gasolina y 1.5 dCi tubodiésel, ambos de 90 CV. Todos llevan cambio manual de cinco marchas y anuncian consumos oficiales muy bajos, como los 3,2 litros de media del diésel. Tras las pruebas, realizadas a velocidad normal por carreteras secundarias, el ordenador del coche marcó seis litros con el motor 0.9 turbo y 4,3 con el 1.5 dCi.

La oferta mecánica resulta algo escasa, aunque está previsto que salgan en 2018 motores más potentes y alguna variante con cambio automático.

El equipamiento se estructura a lo largo de cinco acabados, y presenta ciertas carencias. El Visia o de acceso (desde 11.250 euros, con descuentos) viene con sistemas de seguridad electrónica como la frenada de emergencia automática, pero no puede incluir aire acondicionado, por lo que obliga a subir a la siguiente terminación, la Visia+ (12.750 euros). Esta, por su parte, suma el aire y también incluye equipo de música. El Acenta (13.650) recoge llantas de aleación y sistema de conectividad Apple Car Play (en 2018, también Android Auto), y el N-Connecta (15.350), añade navegador y otros elementos como los sensores de lluvia y luces. Por último, el Tekna (16.650 euros) presenta ciertas sofisticaciones como la cámara con visión de 360 grados y un sistema de sonido de la marca BOSÉ que incluye un altavoz en el reposacabezas del conductor y que, según Nissan, aporta un sonido envolvente similar al de las salas de cine.

Conversando de diseño

En la presentación del Micra se ha tenido ocasión de hablar con Koji Nagano, el vicepresidente de diseño de Nissan Europa, que ha comentado su opinión sobre diversos aspectos de la estética del nuevo modelo y también del diseño en general. Cuando se le preguntó cómo definiría el estilo del Micra 2017, Nagano respondíó: “geometría emocional”. Y ante la cuestión de qué es más importante en la imagen de un automóvil, el ejecutivo sorprendió con su contestación: “La proporción es el 50% del diseño”.

Los modelos que más disfrutó al delinear fueron el “Infiniti FX, el primer Murano y el Silvia”, pero cuando se le pidió que comentará las marcas que, en su opinión, acertaban con el diseño y cuáles no, eludió educadamente la contestación. En un segundo intento, se le planteó que indicará qué utilitario sería el competidor más duro en cuanto a diseño para el nuevo Micra, y esta fue su respuesta: “Cada modelo busca transmitir emociones diferentes, se puede ver en los VW Polo y Ford Fiesta, por ejemplo”. Que cada uno interprete.

Fuente: http://ow.ly/cz93308g4Yw

Bajo el auspicio del Grupo Bergé, identifica y crea soluciones innovadoras dentro de esta área en constante evolución.

B4Motion quiere convertirse en una referencia internacional en el campo de la movilidad.

El pronóstico sobre una revolución de la movilidad personal en los próximos años es ya indiscutible. Condicionantes medioambientales, urbanísticos y económicos nos empujan a un inédito modo de entender la forma en la que nos desplazaremos, por lo que miles de empresas en todo el mundo se apoyan en las nuevas tecnologías para definir estos usos y costumbres que serán cotidianos quizá incluso antes que lo que podamos imaginar. En este apasionante escenario nace B4Motion, un laboratorio de ideas que pretende convertirse en una referencia internacional en el campo de la movilidad.

Estos emprendedores llevan trabajando más de dos años y su accionariado está participado mayoritariamente por el Grupo Bergé, un importante conglomerado empresarial español con intereses en los sectores de la automoción (importadores de marcas como Mitsubishi, Subaru o Infiniti), la logística, los servicios portuarios y los equipos industriales.

El desafío de B4Motion es ambicioso, puesto que pretende monitorizar empresas en todo el mundo para detectar aquellas capaces de poner en marcha las iniciativas con mayor potencial en materia de movilidad, para invertir o colaborar en ellas. En la actualidad controlan más de 900 y en los próximos 24 meses se implicarán en la actividad de algunas. Su segundo pilar es la puesta en marcha de proyectos propios que puedan cubrir servicios de características similares, recurriendo a inversión propia o de terceros interesados en los mismos.

Han decidido presentarse en el mercado tomándose el tiempo necesario para hacerlo como una realidad palpable, no una simple declaración de intenciones. Así, además de la prospección constante de oportunidades, en los 24 meses que ya han estado operando han invertido en Llollo, un servicio de aparcamiento de larga duración en estaciones de ferrocarril y aeropuertos, y han puesto en marcha Trive, una suerte de enorme concesionario online en el que los clientes pueden elegir su coche, solicitar una prueba, financiarlo y comprarlo, desde cualquier dispositivo con conexión a Internet y disfrutando de servicios tan avanzados como el asesoramiento profesional mediante videoconferencia o el descubrimiento del producto a través de la realidad virtual.

Según palabras de José Pacheco, uno de los creadores de 4BMotion, se trata tan sólo del germen de las iniciativas que piensan acometer en el panorama internacional (aunque centrados en una primera fase en España, Portugal y Latinoamérica) durante los próximos dos años, además de aspirar a convertirse en una pieza clave en la búsqueda de soluciones de movilidad y catalizadores del contacto entre empresas, innovadores y legisladores para avanzar en este apasionante contexto de cambio imparable.

Fuente: http://ow.ly/6auy308g4HG

aparcar a la primera, cómo dejar las ruedas siempre rectas, cómo calcular la distancia de seguridad… Habilidades de veterano para todos los conductores.

El coche da calambres al salir (y a veces al entrar), pero hay solución.

Hay pequeños trucos de conducción que aprendemos en la autoescuela, que nos enseñan nuestros padres o que nos aconsejan los cuñados, pero que se nos van olvidando poco a poco sin darnos cuenta. Aquí te los refrescamos para que te vuelvan a servir y digas: “¡Es verdad!, eso me lo decía mi profe de autoescuela”.

1. ¿Cómo saber si las ruedas están rectas?

Tanto para dar marcha atrás sin torcerse, como para dejar el coche aparcado, es importante dejar las ruedas del coche rectas. Lo mejor es girar el volante todo lo que dé para cualquiera de los dos lados y después girar vuelta y media hacia el otro lado. Así quedarán siempre rectas.

2. ¿Cómo evitar que el coche te dé calambre cuando sales?

El roce con el asiento es el culpable de que acumulemos electricidad estática mientras conducimos. Para descargarla sin que nos pegue un chispazo al tocar algo fuera del coche, debemos salir del mismo agarrando la parte metálica de la puerta para que haga masa y abandone nuestro cuerpo.

3. ¿Cuál es la mejor referencia para aparcar en línea?

Cada maestrillo tiene su librillo: unos nos han dicho que hay que situar el espejo retrovisor a la altura del espejo del coche aparcado delante del hueco, otros que lo que hay que alinear es la parte trasera y algunos que media ventanilla trasera nuestra con la parte trasera del otro coche. Todo esto es válido, pero lo importante es que el coche quede alineado dejando una distancia aproximada de 1 metro entre ambos vehículos para no rozarse durante la maniobra. Un truco es imaginar que hay alguien de pie entre los dos coches para calcular aproximadamente esa distancia.

4. ¿Cómo acercar el coche al bordillo en un aparcamiento?

Cuantas veces intentamos acercar lo máximo posible al bordillo el coche en un aparcamiento, pero por más que maniobramos no hacemos casi nada. Lo mejor es rectificar girando el volante siempre en sentido contrario a la dirección del bordillo. Así nos iremos acercando lo suficiente al bordillo y dejaremos el coche bien aparcado.

5. ¿Cómo girar en una esquina sin visibilidad?

Hay giros, sobre todo en calles muy estrechas, en los que la visibilidad es casi nula y ni siquiera puedes sacar un poco más el morro del coche para ver mejor porque no te ven y es peligroso. La solución está en buscar el reflejo de la calle perpendicular en la carrocería o en las ventanillas de los coches aparcados, así podremos ver si hay vía libre.

6. ¿Cómo saber si estamos en una calle de sentido único?

A veces vamos por una calle sin líneas en la calzada y no sabemos si es de sentido único o de doble sentido. Un buen truco es mirar hacia donde están aparcados los coches: si todos miran hacia el mismo lado es probable que sea de sentido único. Pero la prueba irrefutable es que las señales situadas en el lado izquierdo nos estén mirando. Además, si las líneas de detención en lugar de ocupar media calle la ocupan por entero, ya no habrá duda.

7. ¿Cómo desbloquear el freno de mano si está muy duro?

A veces vamos a quitar el freno de mano y parece que lo hubiera puesto Hulk de lo duro que está. Simplemente está demasiado tenso el cable. Para quitarlo, en lugar de dejarnos el dedo apretando el botón, bastará con levantar un poco la palanca y veremos como el botón cede un poco hacia dentro, entonces podremos apretarlo.

8. ¿Cómo calcular la distancia de seguridad rápidamente?

Para calcular si estamos muy pegados al vehículo de delante hay varias formas matemáticas, pero como hay momentos en que no estamos para multiplicaciones lo mejor es buscar una referencia por la que acabe de pasar el vehículo anterior (una señal, un árbol… ) y contar: “Un segundo, dos segundos”, diciendo todas las palabras. Si no nos da tiempo a pronunciarlas antes de llegar al mismo punto de referencia, es que estamos demasiado cerca. Para autopistas hay que añadir un conteo más: “Tres segundos”.

9. ¿Cómo saber dónde está la línea de detención?

A veces paramos demasiado lejos o sobrepasamos la línea de detención de un paso de cebra o de un stop. Un buen truco para no fallar es avanzar despacio y justo cuando dejamos de ver la línea de detención por encima del morro de coche será cuando paremos.

10. ¿Cómo saber a qué lado está el depósito de gasolina?

Los coches europeos lo llevan normalmente a la derecha, pero los japoneses y coreanos a la izquierda, por lo que a veces no sabes cómo situarte en la gasolinera (sobre todo si el coche es recién comprado). Muy sencillo: solo hay que mirar el icono del surtidor del salpicadero, la dirección de la manguera o bien una flecha indica a qué lado está la boca de llenado.

Fuente: http://ow.ly/miTo308g4yy

• El campeonato de la Cuna de Campeones participará en el FIM CEV, CEV y mundial de MotoGP
• Las nuevas categorías serán Cuna de Campeones PM4 y Moto5 que sustituyen a PreMoto4 y MaxiGP 220 XL

La Cuna de Campeones participará con sus categorías Cuna de Campeones PM4 y Moto5 en tres pruebas del FIM CEV, una o dos del CEV (falta confirmación de una de ellas) y otra del Mundial de MotoGP en Valencia, lo que conformará un total de 6 pruebas.

Las antiguas categorías PreMoto4 y MaxiGP 220 XL pasarán a llamarse “Cuna de Campeones PM4” y “Moto5” respectivamente. Uno de los cambios más significativos serán los CV, donde las moto5 tendrán 19 CV de potencia y las PM4 tendrán 27 CV. Estas categorías participarán de la mano en el FIM CEV en las pruebas de Albacete (28-29-30 abril), Valencia (7-8-9 julio) y Estoril (1-2-3 septiembre), en el CEV de Navarra (23-24-25 junio) y una segunda fecha por confirmar, así como en la última prueba de MotoGP en Valencia (10-11 noviembre).

El calendario queda así:

Albacete (FIM CEV): 28, 29 y 30 de abril

Navarra (CEV): 23, 24 y 25 de junio

Valencia (FIM CEV): 7, 8 y 9 de julio

Estoril (FIM CEV): 1, 2 y 3 de septiembre

Valencia (MotoGP): 10 y 11 de noviembre

Prueba por confirmar:

El número de plazas está limitado a 40 entre las dos categorías y en cada prueba de las cinco calendadas se realizarán dos carreras.

Las inscripciones al campeonato de la Cuna de Campeones siguen abiertas hasta el 31 de enero y se pueden realizar desde este enlace: http://www.circuitvalencia.com/inscripcion-cuna-campeones-2017/

Además, la Cuna de Campeones cambia el formato de premios y para el año que viene la única categoría que tendrá pruebas de selección será la de minimotos. Las demás categorías se premiarán según la clasificación de 2017. Se le otorgará una beca al primero y semibeca al segundo y tercero de cada categoría, así como un descuento del 15% del coste de la inscripción al cuarto y quinto.

Para más información podéis poneros en contacto a través del mail escuela.motos@circuitvalencia.com.