MOTOR TV

Con el nuevo modelo de calle a punto de salir tocó esperar hasta el último momento para la puesta de largo de la también novedosa versión WRC del Ford Fiesta. Como se puede ver en la imagen, la derivación de carreras también se pone al día estéticamente y hereda la imagen del actualizado modelo del segmento B de la marca del óvalo. Por lo demás, la transformación ha sido profunda; hasta en el 95% del vehículo, según el comunicado de la propia M-Sport. Con ello Ford también se adapta a la nueva y espectacular reglamentación de un Mundial de Rallyes en el que la aerodinámica cobra mucho más protagonismo. Por lo demás, y por aquello de ser fieles a la normativa, se anuncian 380 CV de potencia y 450 Nm de par motor.

fuente www.rallyes.net

Con un uso acertado de la mucha tecnología disponible hoy en día, los fabricantes de automóviles andan cerca de construir algo parecido al coche perfecto. Hablemos del E 63 S, una de las berlinas más potentes creadas por Mercedes-AMG. ¿Puede un coche 'familiar' volar en circuito como si fuera el deportivo más rabioso? A la vista de lo vivido en el circuito de Portimao, la respuesta es un sí inequívoco.

En primer lugar, se trata de 'correr', y sólo se corre con un gran motor que nos impulse. Aquí lo hace un motor V8 biturbo de 4,0 litros de cilindrada que entrega 571 caballos, en la versión E 63 4Matic+, y 612 caballos en el E 63 S 4Matic+. Son cifras que se acercan a los Mercedes más potentes fabricados nunca, léase el mítico SLR o las variantes '65' desarrolladas también por AMG, aunque en este caso con una arquitectura mucho más eficiente.

Mercedes-AMG E 63

El E 63 S acelera de 0 a 100 km/h en 3,4 segundos, alcanza los 300 km/h (con paquete AMG Driver), tiene un par motor de nada menos que 850 Nm, y todo ello pese a sus casi dos toneladas y con un consumo oficial de 8,8 litros/100 km, esto último gracias en parte a un sistema de desconexión de cuatro de sus ocho cilindros.

Más elementos en la coctelera de la que sale este coche excepcional: caja de cambios automática de nueve velocidades y trabajo aerodinámico para equilibrar las fuerzas ascensionales y de signo contrario que asaltan a un vehículo capaz de desarrollar altísimas prestaciones, empeño que se traduce en un kit exterior que, siendo atractivo, no afecta a la relativa discreción estética del conjunto.

Modo Drift con tracción 100% trasera

Lo mejor viene ahora: el sistema de tracción integral del E 63, 4Matic+, dispone de distribución de par continuamente variable entre el eje delantero y el trasero, lo cual redunda en una gran estabilidad y seguridad en cualquier circunstancia, incluido el caso de que el propietario quiera explorar los límites del coche dentro de un circuito cerrado.

Mercedes-AMG E 63

Es lo que un grupo de periodistas tuvimos el gusto de hacer siguiendo la estela (o intentándolo al menos) del cinco veces campeón del DTM Bernd Schneider por el largo y exigente trazado del Algarve. El piloto comentaba más tarde que el E 63 S es un coche de conducción "fácil" y que permite rodar a ritmos altísimos sin esfuerzo dado que siempre dispone de la máxima tracción y se encuentra en perfecto equilibrio dinámico, es decir, ni cabecea ni se encabrita ni se va de morro ni se escapa de atrás.

Esto último hay que matizarlo pues el sistema 4Matic+ de la versión S cuenta con un modo Drift para hacer de la berlina un tracción 100% trasera. Para activarlo hay que escoger previamente el programa de conducción Race, desactivar el ESP y seleccionar el modo manual del cambio, que se maneja a partir de entonces con las levas del volante.

Por lo demás, se dispone de cuatro programas de conducción principales (Comfort, Sport, Sport Plus e Individual) en función de los cuales se modifica la respuesta del motor, el cambio, el tren de rodaje, la dirección, el ESP y la tracción total.

Mercedes-AMG E 63

Sólo en el modo Comfort operan las funciones de desconexión de cilindros, parada y arranque automáticos en las detenciones (Eco) y planeo, esto es, desacoplamiento del motor de la cadena cinemática cuando se levanta totalmente el pie del acelerador y el coche avanza 'a vela'.

Para los más 'quemados' diremos que Mercedes ha perfeccionado la función Race Start. Ahora, cuando el conductor pisa con fuerza el pedal de freno y a tope el acelerador y levanta el primero, el E 63 S sale disparado con la máxima aceleración y una tracción ideal hasta parar el crono en 3,4 segundos en el 0 a 100 (en 3,5 la versión menos potente).

Mercedes-AMG E 63

Con el fin de acentuar aún más sus virtudes deportivas, el E 63 monta un diferencial autoblocante mecánico en el tren posterior, mientras que el del 'S' es de regulación electrónica. Armonizado con este sistema y con la tracción continuamente variable, el ESP trabaja en tres niveles: conectado, modo Sport Handling, que permite cierta deriva antes de intervenir, y desconectado, si bien el control de tracción permanece siempre activo de fondo.

Para no abrumar más con el arsenal tecnológico aquí desplegado, hay que mencionar para concluir el poderoso equipo de frenos destinado a detener semejante 'tren'. Como opción para el E 63 S se ofrecen frenos de cerámica y fibra de carbono con discos sobredimensionados en ambos ejes.

Un habitáculo 'hiperbólico'

Por supuesto, el modelo equipa todas las soluciones de conectividad y las ayudas a la conducción comunes a la Clase E, incluido el sistema de manejo semiautomático. Es de serie en el E 63 S y opcional en el E 63 una función adicional del equipo de infoentretenimiento llamada AMG Track Pace, que registra los tiempos por vuelta y por sector cuando se rueda en circuito.

Mercedes-AMG E 63

Unas pocas palabras para describir un habitáculo que está a la altura de un conjunto en el que todo es hiperbólico. El acabado es soberbio, como cabe esperar, y el ambiente interior combina con tino clasicismo y deportividad. Destacan especialmente el puesto de conducción 'widescreen', que permite elegir entre tres modos de presentar la información (clásico, deportivo y avanzado), la conseguida iluminación interior de color variable y unos asientos tipo báquet que se cuentan entre los de mejor factura y diseño que hayan visto los ojos de este cronista.

¿Cuánto costará y cuándo llegará?

Los pedidos del modelo podrán hacerse a partir de finales de enero del año entrante y las primeras unidades se entregarán a últimos de marzo o principios de abril. Aunque se desconoce el precio, no es descabellado aventurar que el E 63 S rondará los 150.000 euros y que su 'hermano pequeño' podría salir por unos 135.000.

Por no terminar sin señalar al menos un defecto del coche, detectado durante el recorrido de prueba fuera del circuito, por carreteras del Algarve, diremos que el E 63 S resulta incómodo para los ocupantes de las plazas traseras aun cuando se circule en modo Comfort. Pero qué quieren: los milagros se piden en Lourdes.

Fuente:  http://ow.ly/3V1x306S7SQ

Comparativa entre los hot-hatch más deportivos: Seat León Cupra, Honda Civic Type R, VW Golf R y Ford Focus RS.

Los cuatro GTI más deportivos del mercado, ¿cuál se alzará con la corona? / Enrique Brooking

Cuatro super-GTi de altas prestaciones y un ganador claro, el Seat León Cupra. Todos mantienen los aspectos clave que han forjado el ADN de los modelos originales de los años setenta: tamaño comedido y un interior suficientemente amplio para cumplir en el uso diario para solteros y parejas jóvenes. Pero equipan motores potentes y tienen pesos ajustados que permiten ofrecer las elevadas prestaciones y los comportamientos dinámicos de los mejores deportivos.

En esta prueba se enfrentan cuatro GTi modernos, la última evolución de estos modelos. Son el Seat León Cupra, Honda Civic Type R, VW Golf R y Ford Focus RS. Todos están sobre los 300 CV, una barrera hasta hace poco reservada a los purasangre de las marcas históricas. Pero cada uno presenta sus matices. El Ford y el Honda tienen estéticas más radicales y buscan un público más joven. El Seat y el VW son más sobrios y pasan más inadvertidos. Y en la mecánica, el Civic y el León tienen tracción delantera y el Focus y el Golf son 4×4.

Se impone el León Cupra, porque es el más completo y equilibrado. No llama mucho la atención por fuera, salvo si se pide con el paquete opcional Performance Orange Line (3.065 euros) de la unidad de pruebas, con llantas de color naranja y neumáticos especiales. Por dentro tampoco sorprende, pero mantiene el sentido práctico del León con un motor 2.0 TSi de 290 CV y ofrece unas prestaciones algo superiores a sus rivales, un comportamiento impecable que se disfruta con seguridad y el consumo más bajo. Y todo con los precios más ajustados: desde 33.050 euros con descuentos y a partir de 35.150 con cambio automático DSG accionable en el volante.

El Honda Civic Type R es segundo. Este GTi icónico lucha siempre por la supremacía de la categoría y la última entrega equipa un motor 2.0 Turbo de 310 CV. Muestra una estética radical, tanto por fuera, con llamativos adornos aerodinámicos, como por dentro, con una decoración colorista inspirada en las carreras. Destaca por su motor y cambio, de tacto muy deportivo, y cuesta solo un poco más que el Seat. Pero es menos habitable atrás y tiene un tacto y suspensiones más duros.

El Golf R y el Focus RS acusan el mayor peso y el sobreprecio de su tracción 4×4. El VW comparte el motor 2.0 TSi del Cupra, pero con 300 CV. Destaca por su calidad de conjunto, es práctico por dentro y se adapta bien al día a día. Pero corre un poco menos y es el más caro: desde 41.400 euros (tres puertas y cambio manual) y 44.250 (cinco puertas y caja automática DSG).

El Focus RS tiene el motor más potente, un 2.3 turbo de 350 CV. Pero es también el más pesado, unos 200 kilos más que el Honda y el Seat. Lo mejor es el poderío de su motor al acelerar desde parado y también su imagen imponente y la tracción 4×4. Pero es el que más exige al conductor, ha gastado más que sus rivales y tiene un precio elevado: desde 41.260 euros.

CONDUCCIÓN

Almas diferentes. El Focus y el Civic, los dos más potentes (350 y 310 CV), buscan la deportividad extrema, tanto por imagen como por tacto y suspensión. El Golf y el León (300 y 290 CV) aceptan mejor el uso diario. Todos llevan cambio manual de seis marchas y, salvo el Civic y el Focus, pueden equipar un automático secuencial, pero mientras el Seat y el Honda equipan tracción delantera, el Ford y el VW son 4×4. Además, ofrecen varios modos de conducción que cambian la respuesta del acelerador, dirección, suspensión y electrónica: Normal, Confort y Sport, más los matices de cada uno. Así, el Honda tiene el R+, más radical; el Ford lleva el Race y, sobre todo, el Drift, para derrapar, y el Seat y el VW se personalizan con el individual.

Con esta base se impone el Seat, que es el más equilibrado. Parte con el motor menos potente, 2.0 TSi de 290 CV, pero es junto al Honda el más ligero y ofrece unas prestaciones algo superiores a todos, aunque con diferencias mínimas: tiene una respuesta algo más contundente a bajo régimen y se recupera mejor. Le sigue el Focus, que aprovecha su cilindrada (2.3 turbo) y la tracción 4×4 para ser el más rápido al arrancar en parado, pero luego acusa el peso (200 kilos más) y no confirma su dominio. El Honda aporta su motor 2.0 turbo de 310 CV, de respuesta muy lineal y progresiva, y con más rango de uso: se estira con brillantez hasta 7.000 vueltas, como un motor de carreras. Y el Golf comparte el motor del León, pero con 300 CV y la respuesta más refinada. Pero, aunque acelera con poderío desde medio régimen, acusa el peso y rozamientos de la tracción 4×4 y es el menos contundente, aunque por poco. Sin embargo, todos impactan por sus prestaciones y exigen respeto: corren mucho y no lo transmiten.

El León y el Golf son los más equilibrados y versátiles en estabilidad: resultan muy fáciles de conducir e incluso cómodos en el día a día. Y después se muestran deportivos y efectivos con el programa apropiado cuando se les exprime. El Seat es más ágil en virado, en parte por el paquete Performance de la unidad de pruebas. El VW resulta más efectivo y seguro en pisos deslizantes o con lluvia. El Honda tiene los reglajes más extremos, con recorridos más cortos de suspensión, balanceos mínimos y reacciones secas en los baches, sobre todo con el botón R+. Pero su aplomo da mucha seguridad si se le exige. El Focus pide delicadeza con el volante y es el más difícil para el conductor: reacciona al instante a cualquier insinuación y cabecea un poco al acelerar a fondo, porque sigue las irregularidades del piso. Y tiene las reacciones más rápidas y nerviosas.

Todos frenan muy bien, pero el León ha sido el mejor en la prueba, con un tacto de pedal impecable y distancias inferiores. Es también el más agradable en calidad de conducción, junto al Golf, mientras el Focus y el Civic son más duros de mandos y pedales.

VIDA A BORDO

A pesar de su estética deportiva, estos GTi comparten la base de cuatro familiares compactos y ofrecen la misma habitabilidad con ligeras diferencias. Todos tienen unas plazas delanteras ­desahogadas e incluyen unos asientos más anatómicos que sus hermanos. Pero el Honda se distingue porque viene de serie con asientos tipo baquet, similares a los de las carreras, que evitan que el cuerpo se mueva en las curvas, y se ofrecen como opción en el Ford (1.453 euros).

En las plazas traseras ninguno permite alojar a tres adultos con cierto desahogo, pero el Golf y el León son más prácticos y aprovechables. El primero, porque tiene una banqueta posterior mejor diseñada, y el Seat, porque es el que ofrece más espacio para las piernas. En cambio, la tercera plaza central es peor en ambos y solo vale para niños: llevan un túnel de transmisión bastante voluminoso en el centro del piso que molesta en los pies. El Honda destaca por su anchura, pero el techo cae mucho por detrás y a partir de 1,80 metros de estatura se roza con la cabeza. Y el Ford tiene una banqueta trasera corta y menos espacio que los demás en la zona de las rodillas.

El Civic ofrece en cambio el mejor maletero, en parte porque, al no llevar rueda de repuesto, aprovecha el hueco para integrar un cofre debajo del piso. El segundo mejor es el León, y el Golf y el Focus acusan el espacio que ocupa la tracción 4×4 y tienen maleteros más justos. Por lo demás, todos aprovechan la zona del freno de mano para integrar posavasos y repisas, pero el VW cuenta con bolsas más grandes en las puertas y un apoyabrazos central con más espacio interior.

En los acabados hay más diferencias. El Golf es el que está mejor presentado, con todo muy a mano, un aspecto refinado y materiales y ajustes de mayor calidad. Y los demás están un paso por detrás. El León transmite calidad en los acabados, pero es un tanto sobrio, no aplica detalles deportivos que le distingan de las demás versiones y resulta más elegante que deportivo. En el Focus sucede lo mismo, aunque tiene una instrumentación y una consola central más vistosas y coloristas. Y el Civic se va al otro extremo, con una decoración muy racing en tonos rojos y negros, y un cuadro de instrumentos futurista que crea un ambiente un tanto llamativo e incluso algo chillón.

Las suspensiones buscan más la eficacia que el confort, pero el Golf y el León tienen unos reglajes más suaves y apropiados para el uso diario que absorben mejor. El Focus y el Civic son más secos, incluso en el programa confort, y resultan menos cómodos, sobre todo en los viajes y con pisos deteriorados. Con la sonoridad sucede igual: el VW y el Seat están mejor aislados y dejan oír menos la mecánica.

CONSUMOS

Los consumos son altos, pero correctos para sus 300 CV, y varían mucho con la conducción. El más comedido en la prueba ha sido el Cupra: puede gastar algo más de 7 litros en conducción suave, 9 en ciudad y 11 cuando se le exige. El Civic y el Golf consumen 8 a ritmos tranquilos, 9 en tráfico urbano y 12 apurando las marchas. Y el Focus gasta 8 en conducción suave, 10 en ciudad y hasta 14 cuando se le exprime.

Las emisiones reflejan los consumos: 156 g/km el León, 165 el Golf, 170 el Civic y 175 el Focus.

PRECIOS Y EQUIPAMIENTO

Diferencias importantes. El Seat es el más asequible, 33.050 euros con descuentos, seguido del Honda, con 34.900. El Ford y el VW suben bastante: 41.260 y 42.125 euros, respectivamente.

Los cuatro tienen un comportamiento muy seguro, con una estabilidad y frenos sobresalientes. Y solo el Focus resulta más exigente y nervioso de reacciones. Equipan de origen seis airbags, control de estabilidad y sensor de presión de ruedas. El Seat y el VW añaden un airbag más de rodilla (conductor), y el Golf y el Focus tienen tracción 4×4. Pero el primero es el más completo, con detector de fatiga, control de velocidad con radar antichoque y sistema precrash (prepara el coche al detectar riesgo de accidente).

Todos vienen de serie con climatizador, ordenador de viaje, start & stop, pantalla táctil en color, bluetooth, retrovisores eléctricos, control de velocidad (opción en el Ford), llantas de aleación de 19 pulgadas (18 en el VW), botón de arranque (menos el Seat) y todo lo habitual. Salvo el Honda, incluyen también, radio-CD y sensores de lluvia y faros, pero el Civic tiene asientos baquet, cámara trasera para aparcar, acceso sin llave, la mejor garantía (cinco años) y faros led, como el León. El Seat añade tapicería de Alcántara (ante), retrovisores con plegado eléctrico (como el Golf) y rueda de repuesto de 18 pulgadas. El Focus incluye tracción 4×4 (también el VW), faros bixenón y tapicería de tela y cuero. Y el Golf es el mejor porque a todo lo señalado añade los sensores de aparcamiento delante y atrás.

CONCLUSIÓN

Dominio claro del León Cupra, que es el más completo. Tiene un comportamiento impecable, las mejores prestaciones y consumos, y sale más barato que los demás. Le sigue el Civic Type R, un icono de los GTi, con un motor y un cambio de carreras, una imagen y suspensiones acordes, y precios correctos. El Golf R es tercero por su calidad de conjunto y se adapta bien al uso diario, pero, aunque viene muy bien equipado, cuesta demasiado caro. El Focus RS aporta una estética muy deportiva y el motor más potente, pero le penaliza el peso y también el precio, muy elevado.

Fuente: http://ow.ly/xw02306S6GX

Nissan GT-R NISMO

El Nissan GT-R NISMO 2017 y Nissan GT-R Track Edition by NISMO ya han llegado a España el buque insignia de la marca en un evento celebrado anoche en primicia en Ibericar Reicomsa concesionario NHPC (Nismo High Performance Center) exclusivo para Madrid y centro norte de España.

Nissan GT-R

El Nissan GT-R es el máximo estandarte de la marca japonesa. Desde su primera versión en 1969, el súper deportivo nipón se ha convertido en una referencia en el siempre competitivo sector de los vehículos súper deportivos. Ahora el Nissan GT-R 2017, representa la última evolución de la tercera generación del coche que se presentó en el salón de Tokio de 2007.

El nuevo GT-R NISMO llega con un motor V6 de 3.8 litros TwinTurbo que entrega 600CV -30CV más que cualquier otra versión de la gama GT-R. El motor incorpora dos turbo de alto rendimiento, los mismos que la versión de competición NISMO GT3, y la potencia se envía a las cuatro ruedas a través de una caja de cambios de doble embrague de seis velocidades con levas en el volante.

Al igual que el coche de calle, el GT-R NISMO ofrece un renovado frontal más agresivo y de fibra de carbono con el objetivo de reducir peso. Para facilitar la refrigeración del motor, al igual que el resto de versiones de la gama, la apertura delantera se ha incrementado incorporando ahora la parrilla V-motion en cromado oscuro.

El rediseño ha sido realizado cuidadosamente para mejorar el flujo del aire de alrededor del vehículo y generar un alto nivel de carga aerodinámica, mientras que al mismo tiempo dirigir el aire de alrededor de las ruedas para mejorar la aerodinámica. El GT-R NISMO genera más carga aerodinámica que cualquier otro coche de producción de Nissan fabricado hasta la fecha.

El rendimiento del cuatro ruedas motrices GT-R NISMO también ha sido mejorado, gracias en parte a la estructura de la carrocería reforzada significativamente del modelo estándar. Esto ha permitido que el equipo de ingeniería pueda afinar aún más los amortiguadores, muelles y estabilizadores del vehículo. Con estos ajustes el GT-R NISMO es el más capaz de la historia, mejorando en casi un 2% a la versión anterior en zonas de curvas.

En cuanto al interior el rediseñado tablero de instrumentos, volante y reposabrazos central están cubiertos en Alcantara® de alta calidad. Único para esta versión es el acabado de los asientos Recaro® de carbono con inserciones de color rojo en Alcantara®.

El Nissan GT-R 2017 Track Edition Enginiereed by NISMO cuenta con equipamiento adicional a su versión estándar, incluyendo llantas RAYS® de 6 brazos ultraligeras en aluminio forjado exclusivas NISMO, spoiler delantero especifico y un spoiler trasero de fibra de carbono. Además del Sistema de suspensión Bilstein® Damp Tronic ajustada por NISMO con 3 modos seleccionables por el conductor, mayor rigidez de la carrocería específica para uso en pista. Así mismo, cuenta con asientos Recaro® V-Spec de carbono que reducen el peso en 16,3 kg y el portón del maletero en carbono que lo rebaja en 2 kg con el objetivo de mejorar la prestaciones en pista. Es un coche para los amantes de los súper deportivos que buscan altas prestaciones en circuito combinado con una apariencia más elegante.

Fuente: http://ow.ly/NAo7306S4S1

Se trata de una nueva línea de equipamiento y no de una serie limitada, y se ofrecerá en todos los productos que vayan apareciendo, pues DS confirma que hasta 2020 llegarán seis modelos globales a la marca. Su origen hay que buscarlo en DS Performance, el departamento de competición y vehículos de altas prestaciones de DS, que en su momento dió fruto al DS 3 Performance (un deportivo de serie mucho más enérgico, dócil y eficaz que el DS 3 Racing tomado como base), interviene directamente en el equipo DS de Fórmula E (actualmente en su segunda temporada) y colaboró de forma activa en el desarrollo del DS Concept Intense, que con su mecánica eléctrica de 410 caballos deja claro hacia dónde apunta el fabricante premium de PSA.

Y es precisamente ese enfoque premium el que desea reforzar DS con sus Performance Line, ideados para una clientela que desea alejarse del premium clásico representado por los constructores alemanes y busca un estilo diferente, más vinculado al lujo francés. Las versiones Performance Line de DS 3, DS4 y DS 5, que coparán en torno al 20 por ciento de las ventas totales según las previsiones, tienen varios denominadores comunes en la parte estética, pues todos esgrimen una carrocería bitono en la que el techo es negro (en el caso del DS 5 ese tono viene dado por el techo 'cockpit' de serie), las llantas de aleación Full Black con el centro de rueda en color rojo (el diámetro es de 17 pulgadas en los DS 3, de 18 en los DS 4 y de 19 en los DS 5), los logotipos Performance Line (uno bajo cada retrovisor y otro sobre el emblema DS del frontal) con sus colores rojo, blanco y oro, o stickers con la 'tricolor' de Performance Line en las carcasas de los retrovisores y el alerón posterior; mientras que el interior se personaliza con tapicerías y pespuntes especiales también con los tres colores, pedales de aluminio o alfombrillas de mayor prestancia.

Siete colores para el DS 3

Por modelos, en el DS 3 ('best seller' de la marca a nivel mundial) son siete los colores de carrocería disponibles, y en su equipamiento de serie figuran los asientos sport; mientras que los colores de elección en el caso del DS 4 (el DS más vendido en España) son seis, y en este modelo la principal novedad es la incorporación a la lista de opciones de un salpicadero tapizado en napa a cuya finalización los artsesanos de la marca dedican ocho horas. En cuanto al DS 5, su principal particularidad es el citado techo 'cockpit'.

Son, en todo caso, modificaciones exclusivamente estéticas encaminadas a lograr un aire mas deportivo que en el acabado Style comparable, que se sitúa por encima del básico Design y del Desire, y por debajo del Sport. Pero no hay cambios en el chasis de ninguno de los modelos, y tampoco en sus motores, aunque DS ha reservado para sus nuevos Performance Line los propulsores mas eficientes y potentes.

Motores de hasta 210 caballos

Por ejemplo, en la gama Performance Line de DS 3 y DS 3 Cabrio podemos elegir entre los motores de gasolina 1.2 PureTech de 110 y 130 CV (el primero de ellos con caja manual o con la automática EAT6), y los diésel 1.6 BlueHDi de 100 y 120 CV. Para el DS4 se han reservado el PureTech 130 con caja manual y el 1.6 THP de 165 CV con cambio EAT6, ambos en gasolina, así como tres motores diésel: 1.6 BlueHDi 120 (en manual y EAT6), 2.0 BlueHDi 150 (sólo manual) y 2.0 BlueHDi 180 (sólo con transmisión EAT6). Y en el extremo superior de la oferta, el DS 5 da a elegir entre cuatro mecánicas: en diésel, los 2.0 BlueHDi de 150 y 180 CV -el primero manual y el segundo automático-), y en gasolina, los 1.6 THP con 165 y 210 CV (el primero automático y el segundo manual).

DS 5 Performance Line: berlina deportiva, no GTI

Dado que se trata de versiones de corte deportivo, durante nuestra breve toma de contacto en tierras segovianas nos inclinamos por el modelo cumbre en gasolina de la gama Performance Line, que es el DS 5 1.6 THP 210 (37.280 euros). Las llantas de 19 pulgadas presiden su imagen exterior, y el techo oscuro contrasta de forma llamativa con el color blanco de la unidad escogida. Pero hay que fijarse mucho para distinguirle de un DS 5 Sport, lo que también es aplicable a un interior caracterizado por sus excelentes asientos y que exhibe personalidad, buen acabado y mucho equipamiento.

Un serpenteante tramo de carretera cerrado al tráfico nos va a permitir completar nuestras impresiones con el DS 5, y es ahí quizás donde más echamos de menos alguna modificación en el chasis, pues el coche va bien pero tiene una dirección que transmite menos de lo deseable cuando avivamos el ritmo. No es un comportamiento de berlina deportiva, pues el DS 5 no puede ocultar que en el origen de su bastidor hay un monovolumen, pero podemos ir deprisa, el coche va por raíles ayudado por su generoso calzado y los frenos cumplen con su cometido. Además, los 210 caballos están ahí de verdad y podemos sacar bastante provecho de ellos gracias al cambio manual de seis marchas, del que también mejoraríamos su guiado. En cualquier caso, el DS 5 Performance Line no debe ser analizado como un GTI, sino como lo que es: una berlina práctica y de imagen diferente que está a la última en motores y ponen en juego elegancia y deportividad. Y en esto último, aunque sólo sea dentro de la parte estética, los DS Perfomance Line progresan adecuadamente.

En cuanto a precios, la gama DS 3 Performance Line arranca en 21.280 euros, y en 24.080 si optamos por el DS 3 Cabrio. El DS 4 Performance Line más asequible cuesta 26.230 euros, mientras que los DS 5 Performance Line empiezan en 36.330 euros.

Fuente: http://ow.ly/RYc7306qB4s