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Jesús Torres y Álvaro Ortega, pilotos de Jaén, presentes en el nacional de minivelocidad y Cuna de Campeones.

La temporada en el nacional tenía su inicio en el circuito gaditano de Conil de la Frontera. Con cinco categorías y 140 pilotos distribuidos en  sus grupos, entre los que se encontraban el piloto de los Villares, Jesús Torres que corría en la categoría MiniGP 110 y Álvaro Ortega, de la capital que lo hacia en PromoGP 140, estrenando nueva moto y patrocinio a cargo de Recuperaciones y Rescates Andaluces.

Jesús Torres subido a su moto MiniGP.

En esta primara cita, la climatología complico las mangas cronometradas a causa de la lluvia que cayo en el trazado, obligando a cerrar la pista y retrasando la carrera por falta de neumáticos de agua, obligando a los equipos a rodar con gomas Slick rallados.

Jesús Torres conseguía, a pesar de estos inconvenientes, colocarse en los cronos en el séptimo puesto de la parrilla compuesta por 41 pilotos que participan en la misma categoría que el piloto de los Villares, con un alto nivel y experiencia a los que se enfrento.

En la  vuelta de calentamiento de la primera carrera se bloquea el embrague de Torres, obligando al piloto a salir el último de la parrilla asumiendo riesgos con un pilotaje al límite al que acostumbra el joven piloto de minivelocidad. Con el cambio mas duro, debido a los problemas de embrague, Jesús Torres volvió a dar toda una lección de pilotaje y valor que le llevo a la onceaba plaza de la primera manga de carrera. En la segunda carrera, ya con los problemas mecánicos solucionados y realizar una gran salida, el piloto imprimió un ritmo increíble que le permitió rodar en puestos de cabeza logrando un séptimo puesto final y sexto en Cuna de Campeones. Un gran resultado global en el nacional y Cuna donde este rapidísimo piloto acumulo una experiencia vital para el resto de la temporada en ambos campeonatos a los que sumar el andaluz.

Álvaro Ortega, por su parte, participo en la categoría  PomoGP 140, donde debutaba con su nueva montura, no acompañando la suerte al piloto que  perdió la palanca del cambio y el posapie en la primera carrera y en la segunda le robaron los guantes, teniendo que correr con unos prestados mas pequeños e incómodos que no le dejaban accionar las manteas de freno y embrague, además de algún problema de frenos que también sufrió. Al final se clasificaría en décima y séptima posición respectivamente y el saldo agridulce de un resultado que debería de haber sido mejor. Álvaro Ortega acuso la falta de entrenamiento y la lesión que sufrió a primeros del año pasado y de la que se va recuperando lentamente.

Alvaro Ortega en la parrilla de la salida de PromoGP

La próxima cita será en el andaluz y el circuito del Templo del Motor donde acuden ambos pilotos y se suma  el benjamín del equipo Nano Calahorro con prácticamente el equipo del Jaén Competición al completo en la prueba del autonómico.

IFyCS

JAEN

KTM  ha centrado la renovación de su modelo 690 Duke en cambios orientados a mejorar la experiencia de conducción, y para ello ha introducido cambios sobre todo a nivel mecánico, haciendo que su motor LC4 de 693 cc pase a ser de carrera corta. En consecuencia el diámetro de su pistón aumenta hasta los 105 mm, así como sus válvulas de admisión que pasan a ser de 42 mm, habiendo ganado 2 mm, por ello, la cámara de combustión también ha sido rediseñada por completo, mejorando su comportamiento y eficiencia.

Como resultado de aplicar estos cambios, los ingenieros de KTM  han logrado aumentar la potencia casi un 7% más para llegar a 73 CV a 8.600 rpm, y de igual formar incrementar el régimen de giro máximo en 500 rpm, llevando la aguja hasta las 9000 vueltas. Además para que estos cambios sean realmente efectivos se ha reprogramado su ECU, modificando el mapa de encendido para cada bujía, logrando aumentar en rango útil de revoluciones en casi 1000 rpm. Esto significa que su par motor se ha incrementado hasta los 74 Nm a 5.500 revoluciones, haciendo que la respuesta del motor a bajo y medio régimen sea aun más contundente.

Otro de los cambios más significativos a nivel mecánico es la introducción de un segundo eje de equilibrado cuyo objetivo es reducir más aún las vibraciones que transmiten siempre los motores monocilìndricos, y que podrás constatar nada más arrancar la moto. Las vibraciones desaparecen prácticamente en todo el rango de revoluciones, siendo levemente apreciables solo en la parte alta del cuenta.

El apartado electrónico es otro de los puntos donde llegan importantes cambios para la Duke 690, y es que KTM nos da la posibilidad de montar de manera opcional y por 299€ ( paquete que monta de serie la versión R) el sistema "Track Pack" por el cual podremos elegir mapa de motor entre Sport, Road y Rain, el ABS Supermoto, el cual libera a la rueda trasera de esta ayuda y reduce al mínimo su intrusión en la delantera, control de tracción, y MSR, el cual evita el bloqueo de la rueda trasera cuando se corta la aceleración o se deja caer el embrague al bajar la marcha. 

Otra de las novedades en la renovada Duke 690 es su nueva pantalla TFT a color la cual nos aporta de forma detallada todo tipo de información como la marcha engranada, niveles, y parciales, así como otro tipo de valores igual de comunes. Además como aspecto positivo de  este nuevo display digital es que cambia sus colores dependiendo de la luz ambiental para tener una lectura perfecta bien conduzcamos por el día o bien de noche o por túneles.

Más cambios que recibe el nuevo modelo, aparte de nuevas gráficas, es un nuevo asiento de dos piezas, con un mullido bastante correcto así como el diseño de la parte del piloto, la cual cuenta con rebajes laterales en la parte más adelantada para mover las piernas con mucha soltura en caso de una conducción más deportiva, pero con la mitrad trasera los suficientemente ancha para estar cómodos. Para el pasajero la comodidad también está presente ya que de igual forma el asiento es amplio y los estribos nos están demasiado elevados.

Para su parte ciclo seguimos hablando del mismo chasis multitubular que su predecesora, aunque en este nuevo modelo varía el avance en 4mm dejándolo ahora en 122,7 frente a los 118,7 mm anteriores, y ello gracias a una nueva tija de 28 mm.

Las suspensiones siguen inalteradas, montando una horquilla delantera WP de 43 mm con un recorrido de 135 y sin posibilidad de regulación, y un monoamortiguador también WP pero si regulable para la sección trasera. Ambas cuentan con una buena puesta a punto, absorbiendo bien las irregularidades del asfalto y rindiendo de forma óptima si nuestra conducción es deportiva.

El equipo de frenos los conforma un único disco delantero de 320 mm con pinza radial Brembo de 4 pistones, y otro único disco de 240 mm con pinza simple flotante Brembo en la parte trasera, ambos gestionados por el nuevo ABS 9M de Bosch y mostrándose eficaces en un uso normal.

Otro de los aspectos positivos con los que cuenta la nueva KTM 690 Duke es su consumo, puesto que durante nuestra semana de pruebas y mezclando una conducción más deportiva y por autopistas el consumo se mantuvo siempre cercano a los 5 litros cada 100 km, por lo que sumado a sus 14 litros de capacidad del depósito tenemos más de 250 km de autonomía.

En cuanto su comportamiento deja claro que es una moto que se defiende bien en cualquier terreno gracias a su peso pluma que no llega a los 150 kilos. En ciudad es una moto muy manejable, con un buen radio de giro y con una altura al suelo desde al asiento apta para la mayoría de alturas. Además su nuevo cambio y embrague hace que cambiar de marcha sea más preciso y suave.

Pese a que en vías rápidas es sin duda donde menos la vamos a disfrutar debido a su escasa protección aerodinámica, es una moto capaz de superar los 200 km/h con holgura y sin que ello suponga un excesivo aumento de la inestabilidad. Pero sin lugar a dudas, su territorio de acción más destacable son las carreteras reviradas. Aquí todos los cambios recibidos no han hecho otra cosa más que aumentar la diversión, es una moto sumamente ágil y ligera pero al mismo tiempo estable, y sobre todo muy precisa.

Fuente:http://www.todocircuito.com/reportajes/269-video-prueba-ktm-690-duke-2016:-diversion-a-la-austriaca.html

Honda sorprendió al mundo entero en el último EICMA de Milán presentando su MotoGP de calle: la nueva RC213V-S, un prototipo que la marca del ala dorada ultima y que montará un propulsor V4 de 1000 cc y cerca de 220 cv de potencia. 


























 

Fuente: http://www.todocircuito.com/fotos/749-wallpapers-fullhd-honda-rc213v-s-2015.html

El Chiron es capaz de acelerar de 0 a 200 km/h en 6,5 segundos. El País Vídeo

Con una potencia de 1.500 CV, el nuevo Bugatti Chiron puede alcanzar una velocidad de 420 km/h. Pero, a pesar de lo estratosférico del dato, para algunos el registro supone una pequeña decepción. Y es que el Veyron, con 1.200 CV, llegó a volar sobre el asfalto a 431 km/h. Sin embargo, y como señala la marca, la velocidad está "limitada para un uso en carretera", dando a entender que en circuito podrá ir mucho más allá, hasta cerca de los 450, que es lo que señala la rumorología. "De ninguna manera la carretera se acaba aquí para el Bugatti Chiron", reza el comunicado del fabricante.

La primera unidad de este automóvil hiperdeportivo se entregará el próximo otoño. Bugatti solo va a fabricar 500 piezas, y, a pesar de que cada una costará 2,4 millones de euros sin incluir impuestos, un tercio de la producción ya está vendido. No han trascendido nombres, aunque su antecesor el Veyron tiene varios propietarios conocidos: deportistas como el futbolista Cristiano Ronaldo y el boxeador Floyd Mayweather, presentadores de TV famosos como Jay Leno, cantantes como Jamiroquai...

La velocidad impresiona, pero también las aceleraciones, porque se anuncian cifras que cuesta asimilar: de 0 a 100 km/h en 2,5 segundos, como un monoplaza de Fórmula 1; de 0 a 200 en apenas 6,5 y de 0 a 300 en 13,6. No hay ningún otro supercoche que gane impulso con semejante ritmo. El cambio es un automático DSG con levas en el volante y siete velocidades, y la potencia llega al suelo a través de un sistema de tracción 4x4 y de neumáticos únicos, fabricados a medida por Michelin, con una medida más propia de un tractor y compuestos especiales para resistir la presión y temperatura que implica rodar por encima de 400 km/h .

El puesto de conducción reúne volante con múltiples mandos e instrumentación digital.

Como ya sucedía con el Veyron, y por seguridad, para poder alcanzar la velocidad máxima hay que activar un programa de conducción específico, denominado Top Speed, y conectar una segunda llave. Y Bugatti invita a los propietarios, al igual que se hizo con el modelo anterior, a acudir a una pista oval (similar a las de las carreras en EE UU) para poder sentir las sensaciones de conducir a más de 400.

Para alcanzar semejantes fronteras, el Chiron lleva el mismo motor del Veyron, aunque con mayor potencia. Se trata de un enorme propulsor de 8.000cc y 16 cilindros, sobrealimentado por cuatro turbos, que ahora son más grandes y permiten pasar de 1.200 a 1.500 CV. La evolución se completa con un peso inferior (el Talón de Aquiles del Veyron, que superaba los 1.900 kilos), aunque todavía no se ha desvelado la tara oficial, y con una aerodinámica afinada al detalle para garantizar la estabilidad incluso al máximo.

La cabina, biplaza, está revestida al completo con cuero de máxima calidad.

Contar con el coche más potente y rápido del momento es un reclamo poderoso en la industria del automóvil, tanto en términos económicos como de imagen, dos conceptos que suelen acabar fusionándose en uno solo. El principal competidor del nuevo Chiron es el Koenigsegg One:1, con 1.360 CV, que proclama una velocidad máxima de 440 km/h, aunque, a diferencia de los 431 km/h del Veyron, no está homologada en el libro Guinness de los récords.

Louis Chiron fue un piloto legendario de Bugatti en los años veinte y treinta del siglo pasado, y la marca ha querido rendirle homenaje utilizando su apellido para bautizar a la criatura.

Fuente: http://elpais.com/elpais/2016/03/01/motor/1456841354_779937.html

Aún quedan varios meses para su llegada, pero no hemos podido esperar tanto para ver de lo que es capaz uno de los coches más deseados de la historia reciente de Seat: el Ateca, primer todocamino de la marca española. Su venta está prevista para julio y su precio estimado estará por debajo de los 18.000 euros (por entonces aún estará vigente el Plan PIVE, que se calcula que se extenderá hasta agosto). Si se agotase antes, la tarifa base del Ateca 1.0 TSI de 115 CV estaría en el en torno a los 19.500 euros).

Esa versión de acceso a la gama no hemos podido probarla en esta nuestra primera toma de contacto, un aperitivo con un puñado de kilómetros en autovía y carretera de curvas y un circuito offroad en el que el Ateca demostró todo su carácter todocamino pasando por sitios por lo que sus dueños difícilmente se aventurarán.

Pero vamos paso a paso. La primera duda a resolver era cómo sería su aspecto en vivo. Las primeras fotos no transmitían demasiado, pero una vez visto el Ateca en medio del tráfico hemos podido confirmar las impresiones que nos transmitieron nuestros compañeros que lo vieron en vivo en el Salón de Ginebra. Es un coche muy atractivo (la base de diseño del Ibiza y, sobre todo, del León juega a su favor) y tiene más porte de lo que sus 4,36 metros harían esperar. Los 16 centímetros de alto y los 3 de ancho que ha crecido respecto al León le dan mucho empaque.

En su interior saltamos a otra dimensión. Mucha altura libre sobre nuestra cabeza y también un notabilísimo espacio para las rodillas en las plazas traseras, incluso con conductores de más de metro ochenta. Más de lo que cabría esperar en un todocamino compacto como este... que se redondea con un maletero por encima de los 500 litros en los dos ruedas motrices (485 en las versiones de tracción total) . Eso sí, en ningún caso se podrá montar rueda de repuesto convencional... como mucho una de 'galleta'.

Las unidades que pudimos probar eran pre-series sin la terminación final, por lo que esperaremos un poco más para hacer un juicio más justo respecto a calidad. El diseño del salpicadero es muy similar al del León, aunque Xavi Gomis, el técnico de I+D de Seat que nos acompañó en el trayecto, nos explicó que muchos de sus elementos son nuevos, por lo que no se ha buscado el ahorro en los costes, simplemente seguir la misma línea de estilo del León.

El Seat diésel más potente

Nuestra toma de contacto transcurrió con una unidad con el motor dos litros TDI en versión de 190 CV, seis más que la misma unidad que el León que le otorga el título honorífico del Seat diésel más potente (los técnicos de Seat nos justificaron que le viene bien ese caballaje extra respecto al León por su mayor volumen, aunque la versión 1.0 TSI del Ateca se queda en 1.260 kilos -en buena parte por su ultra compacto motor de tres cilindros). Un motor muy voluntarioso, que mueve con mucha soltura al Ateca con esta configuración, 4WD y cambio automático, la más pesada de la gama -1.610 kilos.

Además de este propulsor y del ya mencionado 1.0 de tres cilindros, el Seat Ateca ofrecerá un 1.4 TSi con desconexión de cilindros y 150 caballos (que podrá combinarse con caja manual o automática y tracción delantera o total), un 1.6 TDi de 115 CV con cambio manual y tracción delantera y un 2.0 TDi de 150 CV con cajas manual y DSG, aunque sólo la primera se podrá emparejar con el 4WD.

La postura al volante es, lógicamente, más elevada que en el León, pero tampoco en exceso. Lo que sí comparte con su hermano compacto es la suavidad de funcionamiento, tanto del motor como de la tan refinada como rápida caja DSG de 7 marchas. Nuestra unidad contaba con el Seat Driver Profile con modos 'Eco', 'Normal', 'Sport' e 'Individual' a los que en el Ateca se une el 'Off Road' y 'Snow' que, además, se pueden seleccionar o bien desde la pantalla táctil (de entre 5 y 8") o desde un mando giratorio situado junto al cambio (a nosotros nos resulta más cómodo desde la pantalla, pues queda más a mano).

Tecnología a raudales

Uno de los puntos fuertes del Seat Ateca serán sus amplias posibilidades tecnológicas, tanto aplicadas a la seguridad como a la conectividad. En el primer apartado destaca el control de crucero activo con función de asistencia en atascos. Hasta a 60 km/h el Ateca es capaz de acelerar, frenar y girar el volante por sí mismo.

Como ya ocurre en los Ibiza y León, el sistema multimedia del Seat Ateca encandilará a los clientes más jóvenes y 'techies'. Si tienes un móvil de Apple, el Car Play transformará la pantalla en un escritorio como el de tu iPhone para acceder de forma más sencilla a las apps que tengas instaladas (las que sean seguras durante la conducción).

Si por el contrario eres de Android, tienes a tu disposición Android Auto -el equivalente de Car Play- o el Mirror Link, desde el que podrás activar la Seat ConnectApp, que cuenta con muchas funciones adicionales, como el control por gestos (dibujando una sonrisa en la pantalla te lleva directamente a casa, por ejemplo), la lectura y respuesta por voz de mensajes SMS, correos electrónicos o redes sociales.

Y por último, algunos detalles finales. Por ejemplo, el Ateca cuenta con un panel de carga inalámbrica para móviles, un sistema de cámaras de visión cenital con casi infinitas posibilidades (para visionar obstáculos en los laterales o detectar el tráfico que cruza cuando salimos marcha atrás de un aparcamiento, por ejemplo), luz de ambiente con colores personalizables desde la pantalla, un asistente de aparcamiento automático que incluso estaciona en batería y de frente... en resumen, todo un mundo de posibilidades.

Fuente: http://www.elmundo.es/motor/2016/03/18/56eaa8ca46163f300f8b45c0.html