Nuevos restaurados de Land rover
La marca inglesa es una de las pocas que puede presumir de tener gran cantidad de aficionados completamente leales a lo largo de su historia. Y es que los Land Rover marcan un estilo de vida, y crean recuerdos perennes en la memoria de sus propietarios. Por eso, sus modelos clásicos son un bien muy preciado y, sobre todo, deseado. Agradecidos con sus fieles seguidores, la marca ha anunciado durante la Techno-Classica, una de las ferias más importantes de automóviles clásicos que se celebra estos días en Essen, su recién creada iniciativa Reborn.
La restauración es realmente minuciosa, como no podría ser de otra forma si el encargado es la propia marca.
Reborn ofrecerá a 25 clientes potenciales, la posibilidad de adquirir un Land Rover Serie I original en perfecto estado, a través de Land Rover Classic. Para el proyecto, la marca ha elegido los 25 chasis que han encontrado en mejor estado de entre toda su red para posteriormente restaurarlos de forma completamente fiel al modelo de 1948, y con recambios 100% originales.
Los afortunados clientes, además de poder seguir el proceso de restauración de su vehículo, que se realizará en el centro de producción original del Defender en Solihull (Reino Unido), también podrán elegir la base que prefieran para su vehículo, con la ayuda y orientación del equipo de expertos de la marca, y decidir qué acabado de la época prefieren: el Light Green, el Bronze Green, el RAF Blue, el Dove Grey o el Poppy Red.
Con este proyecto, además, Land Rover muestra una vez más la importancia que tiene para la marca poder ofrecer una buena asistencia a sus clientes, incluso con modelos que llevan más de 10 años fuera del proceso de producción.
Se ha trabajado sobre 25 vehículos que previamente habían pasado el visto bueno del departamento de restauración de la marca británica.
Un Seat 600 por 27.300 euros
Muchos de nuestros padres o abuelos poseen en sus garajes un Seat 600 de hace 50 años. Formaparte de su vida. Y presumen de sus viajes, contando innumerables anécdotas de los mismos a sus nietos.
El Seat 600, también conocido como el pelotilla fue el que cambió la movilidad en España. Fue el primer coche de muchos de los españoles. De ahí que sean preciados, pero no excepcionales. Es decir, en la subasta no se pagarán cifras desorbitadas como las que se pagan en los eventos de Peeble Beach en California o en Goodwood (Inglaterra), durante los festivales de velocidad.
Catawiki, que es la empresa organizadora de la subasta, estima que el valor de los 21 vehículos subastados superará los 125.000 euros; lejos, muy lejos de los más de 32 millones de euros pagados por un Ferrari Sport Scaglietti de 1957.
Seat 800
El 600 era un modelo aspiracional, pero más práctico que exclusivo. Así que los precios de salida de los 21 coches, todos en perfecto estado según Catawiki, están valorados entre 2.000 y 28.000 euros.
Uno de los vehículos es un Seat 600 D que conserva la decoración de La Casera. Su motor es de 767 ccc y 32 cv y su valor estimado es de entre 6.600 y 8.600.
Entre los subastados hay un Seat 800, el 600 de cinco puertas. Su motor es el mismo que el del anterior con 767 centímetros cúbicos pero con 29 caballos, y cuyo valor estimado es de entre 5.500 euros y 7.200 euros. Este clásico es uno de los automóviles más buscados por su escasa producción. Se fabricó en España, entre 1964 y 1967, y su complejo montaje solo permitió crear 18.200 unidades. Actualmente, se estima que sólo se conservan 249 unidades. Fueron muy utilizados por los taxistas de Madrid, Bilbao o Valladolid y se ha hecho famoso en la serie de Cuéntame como pasó.
Seat 600 con decoración original de La Casera
La pieza más exclusiva de la subasta es Seat 600 adaptado y restaurado para la Copa Legend de 2015. Su valor estimado está entre 21.000 y 27.300 euros.
En la subasta también se ha colado un Seat 133, para muchos el sucesor del 600 por su forma aunque deriva del 850, fabricado entre 1974 y 1981. Se trataba de uno de los automóviles más asequibles del mercado ya que su interior prescindió de cualquier lujo, con la intención de alcanzar bajos costes, y fue exportado a diversos países Europeos. Se espera que alcance los 2.500 en la subasta.
Los 21 Seat que participan en esta subasta:
Seat- 800 - 1967 Seat- 600E réplica "Abarth"-1970 Seat- 600L - 1973 Seat- 800 - 1966 Seat600E - 1971 Fiat- 600D de la serie II - 1964 Seat- 600E - 1970 Seat- 600D - 1967 Seat- 600E - 1970 Seat- 600E - 1971 Seat- 600E - 1973 Seat- 600D 1ª serie - 1967 Seat- 600L - 1973 Seat- 600D - 1964 Seat- 600D - 1968 Seat- 600E - 1970 Seat- 600L - 1969 Seat- 600D -1968 Seat- 600E - 1970 Seat- 133Lujo - 1975
Fuente: http://www.elmundo.es/motor/2016/04/05/57039022ca47415c108b4609.html
Renault Mégane Zen dCi 110 CV. La gran apuesta
En un segmento como este de los compactos en el que se prioriza más la practicidad que el diseño, siempre hay que agradecer la llegada de un competidor que procura desmarcase del resto, que hace una gran apuesta. Y en este caso el nuevo Mégane no solo se limita a romper la rutina a nivel estético adoptando una imagen imponente, sino que camina un paso por delante de sus rivales en otros aspectos.
El Mégane ha pasado de ser un compacto más a convertirse, en esta nueva generación, en todo un concentrado de tecnología que seduce a la primera de cambio con una firma luminosa muy llamativa, un gran despliegue de infoentretenimiento, un sistema de dirección a las cuatro ruedas exclusivo y eficaz, aunque limitado a la versión GT, y unas mecánicas probadas, fiables y eficientes.
El nuevo compacto hereda la llamativa imagen de familia exterior y la moderna presentación interior del Talisman, la nueva berlina de la marca francesa. Esas similitudes aprovechando unas sinergias necesarias para abaratar costes que incluyen incluso la misma plataforma, sin duda benefician al recién llegado aunque imaginamos que por razones obvias no debe gustar mucho a los compradores de la berlina.
Tecnológico pero fácil de usar
Lo cierto es que incluso con la pantalla táctil en color de 7 pulgadas que lleva de serie y no la más grande de 8,7 de 300 euros, el nuevo Mégane consigue mantener el interés de un comprador que ha accedido al interior tras dejarse seducir por sus nuevos y exclusivos rasgos exteriores.
Sí que es cierto y siguiendo con el análisis del salpicadero, que a menor superficie táctil, mayor utilización de un plástico negro liso que rodea la pantalla y que afea un poco la imagen del tablero, pero a nivel práctico damos por buena la solución híbrida entre la concentración total de funciones tras la pantalla que utilizan algunos modelos pero que requiere la máxima atención para regular casi cualquier cosa y los ya un poco anticuados mandos para todo sin sofisticación alguna. Así, se agradece que la climatización se regule a la vieja usanza, que el modo ECO, que permite reducir el consumo considerablemente, tenga un botón directo de activación independiente y que para ajustar el modo de conducción que apetezca, también haya un acceso directo junto a la palanca de cambios. El resto y tras un breve periodo de entrenamiento con la pantalla, resulta intuitivo y fácil de utilizar y ahorra un buen número de mandos.
En la pantalla táctil se pueden seleccionar diferentes tipos de configuraciones para lograr el máximo confort.
El puesto de conducción es bueno tirando a muy bueno ya que la pierna derecha descansa en uno de los soportes redondeados y poco intrusivos de la consola central y el volante se regula en altura y profundidad. Echamos de menos mayor regulación lumbar pero lateralmente los asientos, que por cierto también heredan la estructura de Espace y Talisman, sujetan de maravilla y la visibilidad perimetral desde el puesto de conducción es casi perfecta. Renault no hace experimentos en este sentido.
Más amplio y habitable
El nuevo Mégane ha crecido 64 mm en longitud y recurre a la mayor distancia entre ejes de entre sus rivales más vendidos. Eso se traduce en 20 mm extra para las piernas detrás respecto al anterior Mégane y también unos litros más de maletero. Es verdad que esos dos centímetros más no sitúan al Mégane en el grupo de cabeza en cuanto a espacio, que no sobra, pero lo cierto es que tampoco se puede hablar de apreturas. Digamos que en espacio longitudinal está solo por delante del Peugeot 308 y lejos del Seat León que arrasa. Mientras que en anchura a la altura de las caderas en las plazas traseras, se encuentra en el grupo de cabeza solo por detrás del nuevo Opel Astra. En cuanto a equipaje, los 384 litros cubren las necesidades habituales de una familia. El maletero ofrece una luz de cortesía, cuatro ganchos y dos perchas además de un respaldo partido en una proporción 60:40 que aunque resulta fácil abatir y práctico a la hora de ampliar espacio, deja un escalón de 12 centímetros respecto al maletero e impide conformar una superficie plana que sería más práctica.
Haciendo un alarde de puesta a punto y trabajando duro para optimizar un esquema de suspensiones muy sencillo que curiosamente en ningún caso recurre a un eje trasero multibrazo, los ingenieros de Renault han definido una evolución que pretende garantizar el mejor compromiso entre agarre y agrado, un equilibrio que raramente se consigue sin comprometer una de las dos cosas. Con motivo de la presentación por carreteras portuguesas tuvimos oportunidad de probar el Mégane dCi de 130 caballos y el GT de gasolina y 205 caballos y en ambos modelos creímos ver alcanzado el objetivo, un mérito sobre todo para la versión más deportiva que a pesar de la suspensión específica Sport no castiga excesivamente los riñones de los ocupantes.
Ágil y cómodo, pero no deportivo
Pero nuestro protagonista no alcanza ese equilibrio aunque se queda muy cerca. Y es que en esta versión, a la que se presupone que no accederán clientes con muchas ganas de 'echar carreras', la marca francesa ha optado por priorizar la comodidad y aunque el coche admite una conducción ágil sin perder demasiado la compostura, lo cierto es que llevando al límite el compacto francés muestra cierta tendencia a tirar de morro en un tímido subviraje que en ningún caso compromete la seguridad. Nuestro protagonista balancea un poco a la entrada de la curva pero mantiene la trayectoria de forma impecable y su mullida suspensión trabaja a fondo para que el asfalto deteriorado no le afecte. En cualquier caso nos habría gustado que la marca ampliase la oferta del sistema 4Control de dirección a las cuatro ruedas a más modelos además del GT.
Renault quiere esperar a ver cómo responde la gente ante un sistema exclusivo que no ofrece ningún otro modelo del segmento, pero por experiencia y a falta de una opción de suspensión más firme, el 4Control ayudaría mucho a 'dibujar' las curvas y mejorar las trazadas. No obstante, el conjunto de cambio, dirección y frenos trabaja de maravilla en equipo. El primero es preciso y rápido, la segunda siempre ofrece el tacto adecuado gracias a los diferentes programas de personalización, y el equipo de frenos detiene el coche en distancias correctas aunque el día que efectuamos el correvit el suelo húmedo alargó ligeramente la frenada.
La carrocería del nuevo Renault Mégane tiene mucha personalidad, sobre todo la parte trasera.
Un consumo sorprendente
Pero si hay algo que destaca sobre el resto en el Mégane dCi de 110 caballos es su consumo. Ya de por sí el motor es muy eficiente (incluso habrá más adelante un dCi 110 ECO2 con un consumo mixto de 3,3 l/100 km), a ello se le suma un peso total del conjunto reducido a la mínima expresión y unos desarrollos de cambio largos que propician que normalmente esta versión se mueva con el motor muy desahogado. Todo ello permite hablar de unos consumos muy bajos medidos en tráfico real que rondan los 5 ó 6 l/100 km con una autonomía de casi 1.000 kilómetros.
El motor, que sube de vueltas en un suspiro hasta las 4.500 rpm, tiene una elasticidad suficiente para mover esos desarrollos y permite engranar 4ª a 50 km/h y 1.300 rpm, 5ª a 65 km/h y 6ª a 80 km/h con una respuesta a partir de ahí más que solvente. Y sólo en situaciones puntuales de alta ocupación y mucha carga puede echarse de menos una respuesta más contundente. En cualquier caso por 1.300 euros más hay un Mégane dCi de 130 caballos en el que no se echará de menos ni un solo caballo.
Equpamiento muy completo en el ZEN
El acabado ZEN será el más solicitado pues cuesta 1.500 euros más que el Intens y ofrece un equipamiento mucho más completo que incluye por ejemplo el sistema Multi-Sense con cinco modos de conducción, el sistema R-Link2 con navegación, el cuadro de instrumentos de 7 pulgadas configurable (además de la pantalla central también de 7 pulgadas) y algunos sistemas de seguridad tan interesantes como la alerta por cambio involuntario de carril, la alerta por exceso de velocidad con reconocimiento de señales de tráfico o el cambio automático entre luces de carretera y cruce.
Además, aunque el coche está por precio a caballo entre el más barato y el más caro, los equipamientos opcionales se ofrecen a precios muy competitivos, sin embargo echamos en falta el techo panorámico practicable que de momento no aparece en la lista de opciones. Y si tuviésemos que elegir no dudaríamos en equipar al Mégane con los faros Full LED y con una rueda de repuesto de tamaño normal, en total 900 euros más.
La clave
Si lo que busca un conductor pendiente de la compra de un compacto es imagen, un coche agradable de conducir y un consumo realmente bajo, el nuevo Mégane dCi 110 CV se ajusta a la perfección a ese pliego de condiciones. El cliente de la marca de toda la vida comprobará que el nuevo Mégane es otro Renault hecho a su medida. Con un tacto amable y un andar seguro y fiable. Un valor seguro en un segmento muy competitivo.
Fuente: http://www.motor16.com/pruebas/prueba-renault-megane-zen-dci-cv-la-gran-apuesta/
Honda y Citroën se reparten las primeras victorias
El Mundial de Turismos 2016 ha echado a andar en el circuito francés de Paul Ricard, y lo ha hecho con un pelotón reducido a 17 coches y algunos cambios cambios en el reglamento que afectan principalmente al sistema de puntuación y al orden de salida, pues ahora es la segunda manga la que respeta los resultados de los entrenamientos del sábado para configurar la parrilla, mientras que en la primera manga, los diez primeros clasificados parten en orden inverso. Además, la FIA establece que a partir de ahora el vigente campeón (Citroën en este caso) afronte las dos primeras citas de la temporada con un lastre suplementario de 80 kilos.
'Pechito' López, en la primera pole
Eso no impidió, sin embargo, que la primera 'pole' de la temporada cayese en poder del argentino José María 'Pechito' López, que marcó un registro con su Citroën C-Elyssée de 1.28.950, casi tres décimas menos que el portugués Tiago Monteiro, con el Honda Civic. Aparte de los coches de las marcas francesa y japonesa, en el WTCC 2016 encontramos también Chevrolet Cruze, Lada Vesta y Volvo S60, dotados en todos los casos de motores 1.6 Turbo de gasolina con potencias entre 360 y 380 caballos.
La primera carrera, en la que el Lada del francés Hugo Valente ocupaba la 'pole' por haber sido décimo en entrenamientos, la victoria fue finalmente para él británico Rob Huff, con uno de los Honda oficiales, seguido por el marroquí Mehdi Bennani, que este año corre con unos de los Citroën privados del equipo de Sebastien Loeb; mientras que el húngaro Norbert Michelisz completaba el podio, también con un Honda oficial.
Citroën se impone en la segunda carrera
La segunda carrera, ya con el vigente campeón 'Pechito' en el primer puesto de la parrilla, comenzó con ese Citroën y el del francés Yvan Muller ocupando la cabeza, seguidos por los Honda de Monteiro y Michelisz, que poco a a poco fueron limando diferencias al aprovechar que los C-Elysée degradaban más sus neumáticos por el peso extra. Así las cosas, a pocos giros del final los Civic daban cuenta de Muller para meterse en el podio, pero López fue capaz de mantener la primera posición y da a Citroën el primer triunfo del año.
La próxima cita se disputa del 15 al 17 de abril en Eslovaquia.
Audi renueva el A3 y lo carga de tecnología
Desde su lanzamiento al mercado, en 1995, se han vendido 3,6 millones de unidades del Audi A3, un modelo de éxito que ahora se renueva con algunos retoques de diseño, pero sobre todo con nuevas tecnologías. Mantiene las diferentes carrocerías, tres puertas, Sportback, Sedán y Cabrio, y también ofrece la versión deportiva S3 y las distintas variantes alternativas de combustible, el Sportback e-tron (híbrido enchufable) y el Sportback g-tron, propulsado por gas.
En el exterior equipa una parrilla más ancha y ópticas más planas mientras que en la zaga, cambian las ópticas. También aumentan las posibilidades de colores para la carrocería y las líneas de equipamiento. Pero lo que más crece es la dotación tecnológica, con sistemas propios de segmentos superiores, como el asistente de conducción en atascos o el sistema de frenada de emergencia (ambos opcionales). Además, el A3 equipa ahora el cuadro de instrumentación digital Audi Virtual Cockpit, con una pantalla de alta resolución de 12,3 pulgadas, y ofrece mayores posibilidades en el apartado de conectividad. Y otra novedad: podrá equipar faros matrix LED por primera vez en el segmento.
La gama mecánica cuenta con seis motores de gasolina y tres diésel, con potencias comprendidas entre los 110 CV y los 190 CV, con la novedad del 1.0 TFSI con 115 CV. Y el deportivo S3, ahora es 10 caballos más potente.
Más información del Audi A3.
El Audi A3 con carrocería de tres puertas.
El A3 Sportback es la carrocería familiar.
El A3 sedán ahora puede equipar faros matrix LED, al igual que el resto de la gama.
El A3 cabrio equipa capota de lona.
La variante híbrida enchufable Sportback e-tron.
El Audi S3 gana potencia.