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Las nuevas variantes de la berlina Serie 3 (izquierda) y el monovolumen Serie 2 se llaman 330e y 225Xe.

Cuestión de limpieza. En 2020, las emisiones medias de cada fabricante no podrán pasar de 95 g/km de CO2, según los límites fijados por la UE. Para cumplir el objetivo, las marcas van a tener que desplegar mecánicas más ecológicas que las de gasolina y gasóleo actuales, como versiones eléctricas e híbridas enchufables, que permiten circular con electricidad sin contaminar y compensan la mayor polución generada por sus hermanos con motores de combustión.

Recarga: de dos a tres horas

 

Un 330e conectado a la red.

Estos dos BMW enchufables pueden recargarse tanto en casa como en la calle. Y para el domicilio, hay dos alternativas: directamente en el enchufe convencional, una operación que recargará las baterías en 3h 15 m, o utilizando un cargador especial o Wallbox, que trabaja a mayor potencia (3,7 kW frente a 2,3 del enchufe) y reduce el plazo a 2h 15m.
El Serie 2 híbrido enchufable puede optar a las subvenciones a la compra de vehículos eléctricos del nuevo Plan MOVEA (el Serie 3, no), lo que permite recibir una ayuda de 1.000 euros para la instalación del Wallbox doméstico. Y como BMW anuncia un precio aproximado de 800 a 1.200 euros, su instalación puede salir gratis o tener un coste mínimo.

Un buen número de fabricantes ofrecen ya automóviles con estas tecnologías, y pronto serán más, porque la mayoría de los modelos nuevos que van a llegar al mercado deberán tener versiones electrificadas. Y BMW, que ya comercializa tres modelos de este tipo (i3, i8 y X5e), suma ahora otros dos más a su catálogo, los Serie 2 y Serie 3 con mecánica híbrida enchufable, que llegarán en marzo y se denominan 225Xe y 330e, respectivamente. El primero cuesta 39.500 euros, pero puede bajar a 34.590 si se entrega un coche usado y se accede a la ayuda a la compra de eléctricos del Plan MOVEA. El 330e, por su parte, sale por 45.300 y no puede optar a subvenciones.

Como todos los híbridos enchufables, los nuevos 225Xe y 330e anuncian una cifra de autonomía eléctrica -hasta 41 kilómetros los dos- y también un consumo medio oficial muy bajo: 2,1 y 1,9 litros (49 y 44 g/km de CO2). Para acercarse a esas cifras hay que aprovechar el rango de uso que aportan las baterías en el uso diario para ir y volver de casa al trabajo: si la distancia de esos trayectos no supera la duración de las pilas y se recarga el vehículo cada noche, se podría eliminar el consumo de carburante entre semana. Pero al contrario de lo que sucede con los coches eléctricos puros, los híbridos enchufables mantienen su motor de combustión para poder viajar. El consumo oficial se refiere a los primeros 100 kilómetros, y tiene ya en cuenta los que se hacen en modo eléctrico. Mientras que en los viajes, una vez recorridos los 100 kilómetros iniciales, el gasto aumenta hasta aproximarse al de un híbrido normal o no enchufables: unos ocho litros estimados en autopista a 120 km/h.

La mecánica de estos dos BMW es parecida, porque comparten el motor eléctrico (88 CV) y las baterías de litio (7,7 kWh de capacidad). Pero incluyen mecánicas de gasolina, potencias y sistemas de tracción diferentes. El 225Xe combina un motor 1.5 turbo de tres cilindros y 136 CV, y el eléctrico se sitúa en el eje trasero y puede aportar tracción 4x4. El conjunto va asociado a un cambio automático de seis marchas y rinde 224 CV en total. El 330e, en cambio, lleva un 2.0 turbo de 184 CV, caja automática de ocho velocidades y propulsión trasera. Y ofrece 252 CV.

Los dos modelos pueden resultar muy prácticos y también limpios, aunque, aparte de unos precios más elevados que los diésel equivalentes, presentan otros condicionantes derivados de sus módulos eléctricos, como un mayor peso e inercias, y una menor capacidad de maletero: 400 litros en el 225Xe (68 litros menos) y 370 en el 330e (110 menos).

Fuente: http://elpais.com/elpais/2016/02/11/motor/1455191969_532038.html

El mercado de los productos de lujo facturó un total de 865.000 millones de euros en 2014, según refleja el informe especializado de la consultora Bain & Company. Una cifra mareante, un 7% superior a la de 2013, que representa el doble del PIB de países como Austria y Argentina, y que resulta incluso superior al de economías como la suiza y la holandesa. Y, aunque todavía no hay cifras oficiales, las estadísticas interanuales indican que 2015 arrojará un total de facturación aún mayor.

Los bienes de lujo abarcan sectores tan dispares como el textil, la joyería y la electrónica de consumo. Pero el automóvil tiene un papel protagonista entre las propuestas más exclusivas. Y es que concentró nada menos que el 41% de las divisas que se movieron con estas operaciones comerciales en 2014, más de 351.000 millones de euros.

El auge de los fabricantes más elitistas, como Rolls-Royce, Bentley, Ferrari y Lamborghini, entre otros, resulta clave en la explicación del fenómeno. Y es que cada uno de sus modelos se comercializa por un valor medio mínimo de entre 200.000 y 400.000 euros, y cada vez se venden más. De hecho, la mayoría de estas marcas están batiendo sus récords históricos de entregas.

Los datos estadísticos de Jato, una consultora centrada en el sector del automóvil, ponen de relieve el Big Bang que están viviendo los vehículos más exclusivos: los de corte deportivo han pasado de sumar casi 73.000 unidades en 2012 a rozar las 105.000 en 2014, mientras que los más grandes y refinados prácticamente han doblado sus entregas en el mismo periodo, dando un salto desde los 11.000 coches hasta los 21.000.

Asimismo, la personalización que suelen realizar la mayoría de clientes de estos modelos contribuye también al momento dorado que está experimentando el automóvil más selecto, porque los trabajos finales pueden llegar a doblar la factura, aportando bríos extra al tirón del lujo. Los caprichos y la excentricidad de los millonarios son un filón para las marcas y potencian la rentabilidad por unidad producida. Incluso hay vehículos únicos, como los Bugatti, con tarifas oficiales de uno y hasta dos millones de euros.

Los millonarios en general y las personalidades de la política, la empresa, la cultura y el deporte en particular son los compradores principales de estos supercoches: presidentes y monarcas, altos ejecutivos, actores y presentadores de renombre, futbolistas, jeques árabes, pilotos de fórmula 1, boxeadores, coleccionistas.

EE UU y China, focos del lujo

Tradicionalmente, Estados Unidos, Europa y Japón han sido los mercados que han registrado las ventas más elevadas de automóviles exclusivos, con EE UU como líder por el mayor tamaño de su economía y superior renta per capita. Sin embargo, en la última década se han creado nuevos pilares comerciales para el lujo en países emergentes como China, Rusia e India. China, por ejemplo, concentra actualmente casi un 30% de los clientes potenciales de este mercado, debido a su enorme población, que es la mayor del mundo (1.350 millones de habitantes en 2015, según la ONU), aunque este registro no se traslada luego en proporción al valor de la facturación, aspecto en el que EE UU permanece como referencia y, el área metropolitana de Nueva York, como zona geográfica más destacada del planeta, por delante de Mónaco, Hong Kong y la City londinense.

De los 865.000 millones de euros de volumen de negocio registrados por los bienes de lujo en 2014, 64.900 millones de euros correspondieron a EE UU; 18.100 a Japón, 16.100 a Italia y 15.300 a Francia. China, por su parte, facturó 15.000 y, España, 5.000.

La economía manda

Aunque los productos más exclusivos no se ven tan afectados por los vaivenes de la economía mundial como los bienes de gran consumo, sí que les influye el devenir de los contextos sociales y monetarios. Francisco Roger, responsable de automoción de la consultora KPMG, ofrece su visión: “El crecimiento más significativo en el mercado de vehículos premium de los últimos años se ha experimentado en mercados emergentes como China. Sin embargo, la ralentización de la economía que está sufriendo este país en la actualidad, causada por las caídas de los precios de las materias primas [fundamentalmente del petróleo], de su Bolsa de valores y de la confianza de los consumidores, podría marcar un punto de inflexión y atenazar su potencial de crecimiento”. Además, Roger indica que en las regiones más desarrolladas, “como EE UU, Europa y Japón”, el mercado de vehículos exclusivos presenta ventas “estables”, aunque “en los últimos meses [de 2014] está creciendo significativamente como resultado de la salida paulatina de la crisis”. Y las previsiones señalan que el mercado del lujo tiene cuerda: seguirá creciendo, al menos, hasta 2020.

Ferrari
El éxito de la deportividad

Ferrari 488 Spider.

La marca italiana suele ser reacia a comunicar cifras de ventas y producción, señalando que su oferta siempre será ligeramente inferior a la demanda existente, para mantener así la exclusividad de sus productos. Hasta hace poco, el planteamiento se relacionaba con unas entregas de 7.000 modelos al año, pero en 2014 ya fueron 7.255. Y el cierre de 2015 (no disponible todavía) puede confirmar un salto hasta los 7.700 coches.

Sus mercados estrella: EE UU; Alemania y Reino Unido en Europa, y China y Japón en Asia. En España se vendieron 57 Ferrari en 2014, y 67 entre enero y noviembre de 2015. La última propuesta es el biplaza descapotable 488 Spider (imagen), que ronda los 250.000 euros.

Bentley
El fabricante de prestigio más comercial

Bentley Bentayga.

Es el fabricante exclusivo con mayores ventas: 11.020 matriculaciones en 2014, un 9% más que en 2013, lo que supone un nuevo récord para la firma británica (propiedad también del Grupo VW). Y acaba de lanzar un modelo, el Bentayga, su primer todoterreno, que se suma a los cupés y limusinas actuales y del que se espera que lleve las ventas de la empresa a la barrera de las 15.000 unidades anuales. Cuesta 250.000 euros. El buen momento llevó a la compañía a abrir en 2015 nuevos concesionarios en Suiza, Rusia y Marruecos.

Estados Unidos es su mercado principal (concentró 3.186 coches de los 11.020 entregados en 2014), seguido de China (2.670), Europa (1.539) y Oriente Próximo (1.263). En España se vendieron 41 modelos en 2014 y 45 entre enero y noviembre de 2015.

Maybach
Segunda oportunidad

Mercedes Maybach Pullman.

Mercedes decidió resucitar Maybach en 2002, una firma histórica de automóviles de lujo similar a Rolls-Royce. Y quería vender 1.000 unidades al año. Sin embargo, sus altos precios, superiores a 500.000 euros, y su falta de personalidad propia, porque compartían imagen y componentes con los Mercedes Clase S, no terminaron de convencer y en 10 años de vida comercial, hasta 2012, apenas se matricularon 3.000 coches.

Con la lección aprendida, la casa de la estrella vuelve a intentarlo, pero esta vez como submarca de Mercedes y no como marca propia, para poder compartir elementos con el Clase S sin que ningún cliente se sienta defraudado. Y con precios drásticamente inferiores: desde 150.000 euros. La limusina Pullman (foto), eso sí, la propuesta superior de la nueva división, va por libre: 6,5 metros de largo y 700.000 euros.

Bugatti
Un caso único

Bugatti.

Pocos fabricantes consiguen sobrevivir vendiendo un único modelo. Bugatti es uno de ellos. Primero fabricó el superdeportivo Veyron, del que produjo 450 unidades, que llegaron a pagarse por 1,7 millones de euros. Y, ahora, anuncia un nuevo modelo, el Chiron, que se presentará en marzo en el Salón de Ginebra y será muy parecido al prototipo de la imagen inferior. Todavía no se ha lanzado, pero la marca, alineada dentro del Grupo VW, ha recibido ya 130 pedidos. El Veyron fue el modelo de producción más rápido y potente, con 1.200 CV y 431 km/h, y el nuevo quiere establecer límites superiores: la rumorología habla de 1.500 CV y más de 450 km/h. La tirada prevista es de solo 500 unidades, y se especula que cada una podría costar más de dos millones de euros. Es el valor de contar con el supercoche más apabullante del momento.

Aston Martin
Periodo de transición

Aston Martin.

La marca de James Bond es la única firma exclusiva que ha retrocedido en ventas: de las 4.200 unidades de 2013 a 3.500 en 2014. Pero se debe a un periodo de transición que coincide con la renovación de su gama de modelos. Cuando el nuevo catálogo esté desplegado, Aston Martin comunica que espera alcanzar 7.000 entregas anuales. Su próximo modelo será el DB11, un cupé que será similar al modelo visto en Spectre, la última película del agente 007 (en la fotografía), y que saldrá en el último trimestre de este año. Y será además su primer coche con motores y electrónica de Mercedes, lo que debería traducirse en ventas adicionales para el fabricante británico, uno de los pocos que siguen siendo independientes. En España se entregaron 13 Aston Martin en 2014 y 14 entre enero y noviembre de 2015.

Rolls-Royce
El estandarte del lujo

Rolls-Royce Wraith.

Si hay un fabricante que la mayoría asocia al lujo, ese es Rolls-Royce. La compañía británica (perteneciente al Grupo BMW) lleva desde 2009 estableciendo récords de ventas, impulsada por el lanzamiento de nuevos modelos. Así, 2014 es el quinto año consecutivo en el que supera sus registros y también el primero en el que sobrepasa la frontera de las 4.000 matriculaciones: 4.063, un 12% más que en 2013.

Y el futuro parece brillante, porque al Wraith (en la foto), su coche más moderno y primer cupé, se le acaba de sumar el descapotable Dawn, que completa la gama de la marca, centrada hasta ahora en limusinas. Su precio: casi 400.000 euros. EE UU es su mercado talismán, seguido de Oriente Próximo, Europa y China. En España se vendieron cuatro coches en 2014 y uno entre enero y noviembre de 2015.

Lamborghini
Prepara su gran despegue

Lamborghini Urus.

La eterna rival de Ferrari registra números inferiores a su competidora, pero está en la senda del éxito. Ha entregado 2.530 coches en 2014, lo que supone un 19% más que en 2013 y un nuevo récord para la marca (propiedad del Grupo VW). Además, en el último tramo de 2015 ha lanzado el biplaza Huracán (foto), que da el relevo al Gallardo y cuya incidencia en las ventas se apreciará en 2016. Y lo mejor está por llegar, porque la casa ultima su primer todoterreno, un tipo de coche que ampliará su abanico de compradores. Se llamará Urus, saldrá en 2018 y nace con el objetivo de conquistar, al menos, 3.000 nuevos clientes al año, lo que debería llevar a Lamborghini al umbral de las 6.000 unidades. Cada uno saldrá por unos 280.000 euros. En España se vendieron 11 modelos en 2014 y 12 entre enero y noviembre de 2015.

Fuente: http://elpais.com/elpais/2016/01/11/motor/1452522956_513078.html

Con la llegada del otoño las condiciones meteorológicas empeoran, por ello y para que afecte lo menos posible a tu conducción, es importante que no descuides el estado de tus neumáticos, ya que son el único elemento con el que estamos en contacto con el pavimento. A continuación os dejamos algunos consejos a tener en cuenta con los neumáticos de nuestro vehículo:

1º Revisar periódicamente la presión de los neumáticos

Llevar la presión adecuada en los neumáticos te ayudará a que puedas viajar más seguro. Permitirá al coche tener una mayor estabilidad, adherencia, duración de los neumáticos y un desgaste homogéneo de los mismos. Además evitarás un mayor consumo de combustible (puedes llegar ahorrar un deposito al año) y reducirás las emisiones de CO2 de tu vehículo.

No te olvides de revisar la presión de los neumáticos una vez al mes (con los neumáticos fríos) y antes de un viaje largo. Si la presión de los neumáticos es más baja de lo que marca el fabricante, el coche consumirá más, tardará más en detenerse al frenar, en las curvas será más fácil perder la trayectoria y la degradación de los neumáticos será más rápida e irregular. Por el contrario, si la presión es más elevada, se reducirá la adherencia, la frenada será menos estable y tendrás un menor control del vehículo

2º Comprobar si están desgastados o no los neumáticos

Es recomendable observar regularmente la profundidad del dibujo de los neumáticos, cuanto menor sea, menor será el agarre que estos te proporcionaran. Si la profundidad del neumático es menor a 1,6 mm debes cambiarlos

3º Tratar de evitar fuertes impactos

 Un fuerte impacto puede provocar la rotura del neumático. Suele ser causado por sobrepasar obstáculos como bordillos, baches pronunciados u objetos contundentes a una excesiva velocidad o en un incorrecto ángulo.

Un impacto se reconoce como un abultamiento en el flanco, si lo ignoras existe el riesgo de un “reventón” del neumático, con consecuencias poco favorables.

 4º Comprobar el equilibrado y alineación de los neumáticos

Si notas que el coche vibra o que con el volante recto este se va para un lado, es posible que tengas que revisar el equilibrado de los neumáticos y la alineación de las ruedas. Lo ideal sería comprobarlo cada 15.000 kilómetros.

5º Evitar la conducción agresiva

Las fuertes frenadas, acelerones y cambios bruscos de dirección desgastan más rápido los neumáticos. Recordar los mejores pilotos de competición son aquellos que conducen rápido pero saben cuidar el vehículo y los neumáticos.

Christian González

Cada vez son más las personas que cuando se van a comprar un coche barajan la posibilidad de adquirir uno propulsado por energías renovables. Aspectos como un ahorro de consumo considerable o dañar menos el medio ambiente son algunos de los factores que les incitan a los compradores a decantarse por este tipo de coches. Ahora bien, las dudas les surgen entre comprar uno eléctrico o híbrido. A continuación vemos en que consisten cada uno.

Los coches eléctricos, son aquellos que funcionan gracias a un motor eléctrico alimentado por una batería. ¿Qué tienen a favor? que son los que menos contaminan, los más silenciosos y basta con enchufarlos a una fuente de alimentación para repostar. ¿Cuáles son los inconvenientes? su precio de salida, escasa autonomía, dificultad a veces para encontrar un lugar donde recargarlos y el tiempo que necesitan para repostar.

Respecto a los coches híbridos, son aquellos que funcionan gracias a la combinación de un motor eléctrico y uno de combustible fósil, contaminan un 80% menos que los coches propulsados solo por combustibles tradicionales, se auto recargan con el motor de combustión en caso de que se queden sin batería y pueden circular en modo eléctrico en caso de que fuese necesario. La principal desventaja de este tipo de vehículos por ahora es su elevado precio y la dificultad para encontrar talleres que se ocupen de su mantenimiento y reparación.

Por tanto antes de decidirte por un tipo de coche u otro, hazte preguntas como ¿cuántos kilómetros voy a hacer al año?, ¿por dónde voy a circular (ciudad, campo o carretera)? ¿qué facilidad tengo para poder repostar? o ¿qué gasto anual me supondrá?

Christian González

Hablamos con él para que nos cuente cómo afronta el test de Phillip Island y nos ofrezca su visión sobre esta primera toma de contacto, el buen estado de forma de Ducati y el regreso de Casey Stoner a la fábrica de Borgo Panigale. Héctor Barberá empezó con buen pie su decimoquinta temporada en el mundial de motociclismo. El de Dos Aguas ocupó la tercera posición en la combinada del test de Sepang y se marchó de Malasia son sensaciones "muy buenas". Ducati, con el permiso del binomio Lorenzo-Yamaha, fue la gran dominadora de las primeras pruebas de 2016, con cinco de sus hombres entre los diez primeros, y Barberá, que solo tuvo por delante a Danilo Petrucci y terminó por delante de los pilotos oficiales, fue el segundo de ellos. 

Todocircuito.com: ¿Qué balance haces del test de Sepang?

Héctor Barberá: Fue muy positivo, sobre todo porque la nueva electrónica nos funciona muy bien y me he acoplado muy bien tanto con ella como con los Michelin, que aunque no son los definitivos, su feeling se adapta bastante bien a mi conducción. 

T.C.: ¿Hasta qué punto es significativo ese tercer puesto?

H.B.: Solamente es el primer test, y lo único es que nos da un poquito de moral para seguir trabajando en esta línea. Es positivo, sin más. Es un test. Ahora hay que llegar a Australia y quedar entre los diez primeros otra vez.

T.C.: ¿Cuál era el plan de trabajo y qué objetivos te habías marcado para ese primer test?

H.B.: Entender cómo funciona la nueva electrónica, y también conocer un poco cómo es la moto. Aunque es un prototipo antiguo y ya tiene dos años, el objetivo era ver qué tal funciona y estrenarla, que para mí es nueva.

T.C.: ¿Cuál crees que es la clave por la que las Ducati, en general, estuvieron tan arriba?

H.B.: Yo creo que no hay muchos secretos. Los neumáticos son iguales para todos y la electrónica también. Redding está motivado. Petrucci ya lo hizo bien al final de la temporada pasada y, ahora, el hecho de tener más igualdad con el resto quizás le motiva más. Nosotros estamos exactamente igual. Tenemos mucha más igualdad y eso hace que nos motivemos. Creo que no es un tema de motos. Y ahora que hay menos diferencias, la mecánica también se nota un poco más. 

T.C.: Has bromeado con que tu GP14.2 se conoce bien los circuitos, pero… ¿Vais a recibir alguna mejora a lo largo de la temporada? 

H.B.: Nuestra moto va bien, y no lo sé. La versión 14.2, que es la que nosotros tenemos, es la que llevó el equipo oficial, y con esta moto se hicieron muy buenas carreras, así que espero entenderla un poquito mejor y seguir evolucionándola, aunque yo creo que no vamos a recibir mejoras.

T.C.: ¿Los Michelin mejoraron respecto a los tests anteriores?

H.B.: No, son los mismos.

T.C.: Y sobre la electrónica, ¿qué te pareció?

H.B.: Me parece que es un poco más sofisticada que la yo utilizaba. En la entrega de potencia y, sobre todo, en la entrada en curva con el freno motor. También el hecho de tener la válvula en el escape hace que funcione mejor, y te da más confianza a la hora de entrar en las curvas. La electrónica es mejor en todo: apertura de gas, anti-wheelie… No hay un punto donde sea negativa. Tiene más posibilidades de poner a punto, y me permite frenar más tarde y abrir gas antes. 

Barberá asegura que los Michelin "cambian totalmente la moto" | Imagen: Avintia Racing

T.C.: ¿Cuáles son las mayores diferencias en la moto respecto a la del año pasado?

H.B.: Son poquitas. Las mayores diferencias son los neumáticos, que cambian totalmente la moto, y la electrónica. La nueva moto es más estrecha y corta de delante, y eso hace que sea más ágil y gire mejor, aunque a la vez sea un poco más nerviosa. En las frenadas no hay un cambio positivo, excepto en el aspecto de la electrónica que ya he comentado. Eso en cuanto a la mecánica. 

T.C.: Muchos pilotos, como Crutchlow, daban como favorito a Pedrosa antes de este test. Sin embargo, Jorge ha demostrado que está muy fuerte. ¿Es cuestión de su buen estado de forma o de la buena adaptación de Yamaha al nuevo reglamento?

H.B.: Es complicado porque, de momento, no todos tenemos los mismos neumáticos. Además, las marcas están llegando al mejor nivel y Malasia es una pista muy especial, donde una moto puede marcar la diferencia. Y si el piloto está a tope, todavía más, como es el caso de Lorenzo y Yamaha. Ahora llegamos a Australia, donde la pista cambia, el trazado también y las diferencias volverán a ser distintas. 

T.C.: Has dicho que “sería muy bueno” estar entre el 5º y el 10º durante la temporada. ¿Qué necesitas para lograrlo?

H.B.: Seguir trabajando como lo estamos haciendo, ser constantes y créernoslo, tanto el equipo como yo. Creo que es posible estar entre los diez primeros regularmente, y ese será nuestro objetivo. Cuando estemos muy bien tenemos que pensar en el quinto, y todo que venga por delante sería increíble. Cuando estemos mal deberíamos estar en el décimo puesto. Tenemos las posibilidades de equipo, moto y piloto para estar ahí. 

T.C.: Stoner ha dicho que la Desmosedici es una moto que podría ganar el campeonato. ¿Es cierto? En caso de que sea así, ¿qué necesita Ducati para conseguirlo, además de la moto?

H.B.: Es muy complicado hablar y opinar sobre todo. Si tan claro lo tiene, que venga y que lo demuestre. 

T.C.: Mañana empiezan los tests de Phillip Island. ¿Cuál es el plan de trabajo?

H.B.: Seguir como en Malasia. Tenemos que probar algunas cosas que en aquel test se quedaron pendientes, como una tija y algunos neumáticos. El primer día saldremos a pista para ver qué tal se adaptan las gomas. El objetivo es seguir con la misma constancia. Es decir, seguir poniendo la moto a punto. Seguramente, aquí nos pedirá otra geometría, alguna pequeña regulación con las suspensiones… Todo se centra en la puesta a punto de la moto.

Fuente: http://www.todocircuito.com/reportajes/260-hector-barbera:-es-posible-estar-entre-los-cinco-y-diez-primeros-regularmente.html